A globális autópiac éppen olyan irányt vesz, mint tizenöt éve az okostelefonoké. Ez annak is köszönhető, hogy Európában kevés a mérnök, a legjobbakat pedig Ázsiában fizetik meg.
Ázsia előretörése megállíthatatlan az autóiparban, és ennek évtizedeken átnyúló hatása lesz. Így lehetne összefoglalni a 61. Közgazdász-vándorgyűlés pénteki beszélgetését
- a MÁV igazgatósági elnökével, Lepsényi Istvánnal;
- a Magyar Gépjárműipari Egyesület főtitkárával, Kilián Csabával;
- a Szellemi Tulajdon Nemzeti Hivatalának elnökével, Pomázi Gyulával;
- a Magyar Suzuki Zrt. vezérigazgató-helyettesével, Urbán Lászlóval
- és az Emobility Solutions vezetőjével, Tóth-Báló Tamással.
Kormánnyal, vagy anélkül?
Annyi autó van a világon, mint amennyi ember – több mint 8 milliárd. Bár az autóhasználat aránya csökken a közlekedésben a tömegközlekedés javára, utóbbi még mindig csak 20 százalékot tesz ki. Ez a közeljövőben 25-30 százalékra nőhet, de belátható időn belül az emberek többsége autóval fog közlekedni.
Ez viszont nem jelenti azt, hogy egyre több autótulajdonos lesz. „A fiatalok nem akarják, hogy a kocsijuk a garázsban álljon. Ők csak gyorsan el akarnak jutni egyik helyről a másikra. A jelenlegi autók kihasználtsága viszont átlagosan 15 százalék” – mondta Lepsényi István, a MÁV igazgatóságának elnöke, korábbi gazdaságfejlesztésért felelős államtitkár.
A megosztásos, körforgásos gazdaság mellett az önvezető járművek, az összehangolt közlekedés lesz a másik meghatározó irány. „A balesetek több mint 90 százaléka emberi mulasztás következménye, ezért ki kell iktatni a járművezetőket a járművekből. Nemsokára eljutunk oda, hogy nem kell vezető a kormánykerék mögé. De még tisztázni kell, hogy jogilag ki a felelős a balesetekért, ha nem ül vezető a vezetőülésben” – mondta Lepsényi.
Milliárdos üzlet
A „dolgok internete”, az Internet of Things már közel jár a járműgyártás állapotához. A járművek egymással is kommunikálni fognak. „Csak a Bosch több mint ezer mérnököt foglalkoztat önvezető autók fejlesztésére” – mondta Kilián Csaba, a Magyar Gépjárműipari Egyesület ügyvezető főtitkára. Vannak azonban hazai cégek is, amelyek hozzátesznek az új technológia fejlesztéséhez, például az aiMotive. „Az aiMotive nagyon szép siker, néhány éves építkezéssel dollármilliárdos vállalkozássá nőtte ki magát. Ahhoz, hogy a járművek összehangoltan vegyenek részt a közlekedésben, az ilyen fejlesztés elengedhetetlen” – mondta Tóth-Báló. Az aiMotive történetét a Forbes is bemutatta.
Lepsényi felvetette, hogy az autópályákon akár kétszer-háromszor annyi autó is elférhet, mert az önvezető autók megjelenésével eltűnik a követési távolság, de Urbán óvatosságra intett. „Ameddig a 27 EU-tagállamban 35-féle STOP-tábla van, addig hiába fejlesztjük a technológiát. Szerintem túl kategorikus kijelentés, hogy ki kell venni a járművezetőt a vezetőülésből. És különben sem szeretnék lemondani az élvezetről, hogy magam vezessem az autómat” – mondta.
Presztízs nélkül
A magyar autóipar teljesítményén 300 ezer munkahely múlik, az ágazat az ipari GDP 26,9 százalékát teszi ki. Az országos termelési volumen idén 450 ezer darab jármű, amiből az Audi 171 ezerrel, a Mercedes 150 ezerrel, a Suzuki pedig 129 ezerrel veszi ki a részét. Lepsényi a chiphiánnyal magyarázta az alacsony számot, és úgy látja, a BMW gyár érkezésével nemsokára elérheti az évi egymillió autót a kibocsátás. Kilián szerint ez optimista becslés alapján is legfeljebb 7-800 ezer lesz.
A beszállítók viszont egymásnak adták a kilincset Magyarországon az utóbbi évtizedekben. A világ 50 legnagyobb első körös (Tier 1) autóipari beszállítója közül 31 jelen van. Amiatt viszont aggódhatunk, hogy jelentős részét a váltógyártás teszi ki, ami nemsokára el fog tűnni az autókból. Az elektromos autók pedig átlagosan harmadannyi alkatrészből állnak, ezért kisebb sugarú beszállítói körre lesz szükség.
Galambos végül úgy foglalta össze: hiába a prémium autómárkák jelenléte Magyarországon, a magyar autógyártásnak továbbra sincs presztízse. Alacsony szintű munka és alacsony hatékonyság jellemzi a hazai autóipart, amit leginkább összeszerelő-üzemként lehet értelmezni. Urbán viszont ezzel nem értett egyet. „Az Audi azért választotta Győrt a kelet-német Magdeburg helyett, mert akkor az élőmunka költségében ez hétszeres különbséget jelentett. Amikor a Mercedes jött Kecskemétre, négyszeres volt a különbség. De a BMW-től már nem hallottam, hogy az olcsó munkaerő miatt jöttek volna, szerintem ez sokadrangú szempont lehetett. A magyar autóipar ma már nem azért fejlődik, mert olcsó a munkaerő” – véli a Suzuki vezérigazgató-helyettese.
Kamion, busz, kukásautó
A közlekedés egyelőre a globális szén-dioxid kibocsátás egyharmadáért felel. Ez az arány Európában jelentősen vissza fog esni 2035-től, miután már nem lehet károsanyag-kibocsátással működő autókat piacra dobni. Ez nem csak az elektromos járművek térnyerését jelenti, hanem azt is, hogy a zöldhidrogén egy egyre gyakrabban használt hívószó lesz.
A zöldhidrogén-előállítás még nem sokszor került címlapokra Magyarországon, pedig a pilot projektjeinkből működő projektek váltak. Ilyen a 65 ezer napelemből álló Bükkábrányi Energiapark, az MVM májusban átadott kardoskúti hidrogén-előállító rendszere, vagy a MOL épülő zöldhidrogén-termelő üzeme Százhalombattán. (Utóbbit idén tervezte megnyitni az olajvállalat, de időpont még nincs.)
„A tehergépkocsiknál nincs más zöld alternatíva, mint a hidrogén. A Waberer’s is ebbe az irányba tart a kamionoknál, az Ikarus is a buszgyártásban, sőt, a kukásautók is ezzel fognak működni. Utóbbi nagyon fontos, hiszen a kukásautó sokszor megáll és újraindul, ami kifejezetten szennyező” – mondta Lepsényi. Emellett a MÁV is tervez hidrogénhajtású szerelvényeket beépíteni az állományba. „Ha nem ez történik, unokáink nem élhető Földet fognak átvenni.”
Se kutatás, se fejlesztés
A hidrogéntechnológia térnyeréséből azok az országok tudnak majd profitálni, akik ki tudják fizetni a legjobb mérnököket. Pomázi úgy látja, emiatt veheti fel a versenyt az ázsiai autógyártás a német technológiával. „Az ázsiai cégek megvásárolják az európai mérnököket. A KIA autóit olasz, francia, német tervezőmérnökök alakították ki az elmúlt 15 évben. Akkor még az európai járműgyárak kétszer annyit költöttek kutatás-fejlesztésre, mára ez megfordult az ázsiaiak javára. Teljes mérnökcsapatokat vittek el horrorfizetésekkel” – mondta Pomázi. Az európai mérnököket pedig nem csak a Távol-Keletről, hanem a Közel-Keletről is hívják: Szaúd-Arábiában tíz olyan projektet indítottak, amihez Európából évente kilencezer mérnököt visznek el.
Kilián is úgy látja, Ázsia uralja ezt a piacot, és ez nem fog változni. „1980-ban Sencsen egy kis falu volt. Ma húszmillióan lakják. 2008-ban elvittek a Huawei sencseni kutatás-fejlesztési központjába, és azt hittem, a NASA-nak a központjában vagyok. Tajvan agyonverte chipgyártásban a világot, és azt se felejtsük el, hogy Indiában 450 millió 20 évnél fiatalabb ember él. akiket elképesztő kutatóintézetek, ipari parkok várnak” – mondta.
Magyarországon egy erősebb évben hétezer mérnök végez az egyetemeken, amivel lakosságarányosan is lemaradtunk a világtrendekhez képest. „Nem tudom, képesek vagyunk-e itthon gigaprojekteket menedzselni. Európában 100 ezer mérnök végez évente, az Egyesült Államokban 200 ezer. Kínában 1,5 millió, Indiában 3 millió” – mondta Pomázi.
Ez azt jelentheti, hogy ázsiai országok a következő évtizedekben nagyon fontos technológiák monopoljogát szerezhetik meg. „Hasonló fejlődéstörténet játszódik le, mint a telefonoknál. A Nokia, a Motorola és az Ericsson eltűntek. Ma van egy nagy amerikai gyártó, meg mellette sok kínai és dél-koreai, a többiek nem versenyképesek. Európa évente 427 darab hidrogéntechnológiai szabadalmat jegyeztet be, Kína pedig 17 ezret. Japán és Dél-Korea is felveszi ezzel a versenyt. Ezeknek az országoknak kell majd kifizetnünk a technológia használatát” – mondta a Szellemi Tulajdon Nemzeti Hivatalának elnöke. Sokatmondó az is, hogy a mesterséges intelligenciával kapcsolatos szabadalmakból Kína többet nyújt be, mint amennyit a világ összes többi országa összesen. Az első tízben nincs európai ország.
