„Ha nem lenne autóm, kétszer is meggondolnám, hogy elinduljak-e otthonról, télen pedig háromszor” – mondja Szilvágyi Gergő, egy kerekesszékes, budapesti lakos, aki a kedvünkért mégis metróra, villamosra, buszra szállt Budapesten. A tanulság: a járdák minőségével, a padkák magasságával és az alacsonypadlós járművek sűrűségével van a legnagyobb baj. Utánajártunk, milyen fejlesztések zajlanak, és mire van remény.
Hány centis padka számít túl magasnak? Ilyen az élet Budapesten kerekesszékkel
Busz és villamos
Habár már a budapesti autóbuszok kb. 80%-a alacsonypadlós, ez az arány a villamosok esetében csak 30-40%, és a budapesti villamosmegállók 46%-a felel meg az akadálymentességi előírásoknak. Az újonnan beszerzett járművek minden esetben alacsonypadlósak, az 50-es és az 56-os villamosvonalak akadálymentesítése jövő nyárra várható.
A beszerzésekhez, illetve egyéb felújításokhoz kapcsolódóan az akadálymentes villamosmegállok aránya a következő három évben várhatóan, a források rendelkezésre állása esetén, 60 százalékra emelkedik, válaszolta a BKK arra a kérdésünkre, hogy milyen további fejlesztések vannak kilátásban.
Egy októberi kerekasztal-beszélgetés szerint
a legnagyobb problémát a távolsági közlekedés akadálymentességének hiánya, valamint az akadálymentes járművek egyenlőtlen eloszlása jelenti.
Ugyanitt a mopedek szállítási nehézségeit is kiemelték – azok a mopedhasználók, akik nem képesek a manőverezésre, manapság könnyen kiszorulnak a tömegközlekedésből, ez pedig a munkavállalásban is korlátozza őket.
Szilvágyi Gergővel bejártuk Budapestet. Fotó: Sebestyén László
Metró
A 3-as metró felújításánál az eredeti tervek szerint a húsz megállóból csak 12-t alakítottak volna akadálymentessé 2020-ig, de a főváros és a Mozgáskorlátozottak Egyesületeinek Országos Szövetsége már a munkálatok megkezdése után megállapodott abban, hogy az összes megállót akadálymentessé teszik. Két megállóban, az Ecseri úton és a Pöttyös utcánál a felújítás alatt ideiglenes korlátlifteket szerelnek be, a végleges megoldás csak 2023 végén készül el.
A BKK-nál rákérdeztünk az 1-es és a 2-es metróval kapcsolatos tervekre is. A kisföldalatti aktuális felújításánál minden állomáson megvizsgálják az akadálymentesítési lehetőségeket, figyelve persze a műemléki, örökségvédelmi kötöttségekre, tájékoztatott minket a vállalat. Helyenként lifteket alakíthatnak ki, honlapjuk szerint „a felszínen megjelenő liftházak kisméretűek lesznek, anyaguk üveg, ezért jól illeszkednek majd az Andrássy út elegáns világába.”
Az M2-es akadálymentesítéséhez, pontosabban a tervezési, előkészítési munkák megkezdéséhez forrásokat várnak. A kapcsolódó Blaha Lujza téri felújítást azonban a BKK önálló tervezési munkában végzi, és itt már tervezik az aluljáró akadálymentesítését.
Fotó: Sebestyén László
Hasznos appok
A nehézségek ellenére a BKK Futár appja rengeteget segít a mozgáskorlátozottaknak a közlekedésben, mert valós időben mutatja, hogy alacsony padlós jármű jön-e, amit ugyan a menetrendben is jeleznek, de a valóság ettől sokszor eltér.
Interjúalanyunk dicsérte a Route4U appot is, amely az akadálymentes útvonalakat és különböző akadályokat mutatja úgy, hogy a felhasználók maguk is folyamatosan fejlesztik az alkalmazást azzal, hogy közlekedésük közben az app érzékeli a szintváltozásokat, és beviszi az adatokat a rendszerbe. Hátránya egyelőre, hogy Budapest esetében még csak a belvárosról van benne használható mennyiségű információ, azonban olyan funkciókat is fejlesztettek hozzá, amelyek nagy perspektívát jelenthetnek a városok akadálymentesítésében.
Route4U mintaprojekt Zuglóban
Székely Tamás, a Route4U társalapítója elmondta nekünk, hogy a zuglói önkormányzat számára kb. 500 kilométernyi járdát mértek fel a városrészben. Az itt tesztelt rendszer célja, hogy használatával a városvezetők könnyebben el tudják dönteni, hogy a rendelkezésre álló forrásokat hol lehet a leghatékonyabban elkölteni – melyek azok a területek, amelyeknek a fejlesztése a legjobban javítja a teljes járdainfrastruktúra akadálymentességét.
A Szigeten bevált, most a világot hódítanák meg
A fejlesztők a térképen véletlenszerűen kijelöltek rengeteg A-B pontot, és összesen több mint 1 millió kilométernyi útvonalat terveztek közöttük. A színek és számok azt mutatják, hogy ha A-B között a távolság légvonalban 100 méter, akkor a járdákon hány métert kell gyalogolni (walking distance), ill. hány métert kell kerekesszékkel gurulni (wheelchair distance) hogy A-ból B-be jussunk. Minél nagyobb a különbség a gyaloglás és a gurulás között, annál pirosabb az „inclusion index”, tehát minél pirosabb, annál diszkriminatívabb a terület.
A térképen megjeleníthető az is, hogy konkrétan mely kereszteződések rontják el az egész környék akadálymentességét. Ha a város rábök egy rossz kereszteződésre, és azt mondja, hogy ezt kijavítaná, akkor a Route4U szakértői meg tudják nekik mutatni, hogy a változtatás hogyan színezné át az egész hálózatot, azaz hogyan javítaná az adott beavatkozás a város/rész egészének az akadálymentességét. Ahol ugyanis több piros hatszög van egymás mellett, azok egymásra is hatással vannak. Ha egy nagyobb piros folt közepén „kizöldül” egy hatszög, akkor a körülötte levők színe is „zöldebb lesz”, mert már azokban is kisebbet kell kerülni.
Nemrég feltérképezték Óbudát, továbbá Dublinnak a Docklands nevű városrészét, ahol olyan kommunikációs és IT-óriások székelnek, mint a Google és a Facebook, illetve még egy Swords nevű ír kisváros főutcáját is. Ha minden jól megy, hamarosan Budapest belvárosa is kész lesz.
Kiemelt kép: Route4U.org
A városban a Forbes. Budapesti témáinkat keresd a novemberi lapszám mellékleteként!
