Az Audi Q6 e-tron quattro hosszú nevén és a vártnál tovább nyúlt fejlesztési periódusán túl a márka legfontosabb technológiai újdonságainak összessége is. Két eltérően működő villanymotorját Győrben gyártják, az elektromos átszerelés után az Audi Hungaria pedig különösen érdekelt a PPE platform kiugró sikerében.
A 2005-ös kezdéstől az idei év őszéig, vagyis majdnem húsz év alatt Győrben hozzávetőlegesen 94 960 darab Lamborghini és Audi V10-es szívómotor fog elkészülni, ennek kapcsán pedig van mit ünnepelni. Egyrészt ez minden idők legsikeresebb tízhengeres motorja, és feltehetően az is marad, másrészt az Audinál és a Lamborghininél is középmotoros szupersportautókba szerelték több generáción át, egészen mostanáig. Ez a műfaj csúcsa, nekem pedig volt alkalmam megtekinteni az Audi Hungaria kisszériás motoroknak dedikált speciális gyártósorát, melyen most még a V10 két verziója, illetve a többszörösen díjnyertes turbós öthengeres benzinmotorok készülnek. Ezen felül beszélgettem az igazgatóság három olyan tagjával is, akik aztán tényleg mindent tudnak az autógyártás kihívásairól.
Győrben Robert Buttenhauserrel, aki a motorgyártásért felelős rendkívül tapasztalt szakember, valamint Les Zoltánnal, aki az Audi Hungaria járműgyártást vezető gépészmérnöke. Az ő gondolataik megismerése után a Q6 e-tron müncheni technikai bemutatóján az asztaltársam Gerd Walker lett. Ő ma az Audi globális gyártását és logisztikáját irányító igazgatósági tag, 2012 és 2016 között viszont ugyanúgy a járműgyártást felügyelte Győrben, mint ahogy azt ma teszi Les Zoltán. Gerd Walker tehát jól ismeri a magyar gyárat és csapatát, illetve az öt- és tízhengeres Audi motorok minden rezdülését is. Akadt közös témánk.
Az Audi Hungaria G/P6 csarnokában csupán napi 24 tízhengeres V-motort gyártanak a cég legrutinosabb munkatársai, a hangulaton pedig érezni a változás nyomását.
Audi V10-gyártás, Győr. Fotók: Petrány Máté (61 kép)
Ahogy az egész Volkswagen-konszern, úgy az Audi is elektromos hajtásra áll át, az új PPE platform (erről lásd később) motorjait pedig egyszerre szállítják Győrből az Audi Q6 és SQ6 e-tron, valamint a Porsche Macan EV modellekhez.
Az Audi SUV-ját a kínai CATL prizmatikus celláit használó akkumulátorokkal együtt Ingolstadtban gyártják, míg a Porsche Macan ugyanerre a platformra Lipcsében készül (az ottani gyárat is nemrég látogattuk meg). A legnagyobb tanakodást már nem is az okozza, hogy különböző szoftverfejlesztési és beszállítói problémák miatt mind a Porsche, mind az Audi elektromos SUV-ja két év csúszással került piacra idén. Túl vannak rajta, tanultak belőle, a kizárólag elektromos portfóliót pedig amúgy sem sürgeti épp az autóipar, hiszen a kereslet egyelőre nem éri utol a kínálatot. A hagyományos és az elektromos verziók közötti árkülönbség sem szűnhet meg elég gyorsan, eközben pedig
az sem mellékes, hogy az autógyártók a magas bekerülési költség miatt nehezebben keresnek egy elektromos autón, mint egy benzinesen.
Azt a győri gyárban is tudja mindenki, hogy egy PPE villanymotor harmadolt csapattal harmadannyi idő alatt készül el, mint eddig egy belsőégésű benzin- vagy dízelmotor. Tavaly 1 660 425 Győrben készült motorból csupán 114 058 volt elektromos hajtás, ám ez az arány rohamosan változik majd.
2023-at az Audi Hungaria 12 143 munkatárssal és 354 millió eurós adózás utáni eredménnyel zárta. Ennek örömére, valamint a kétszázalékos fluktuáció megtartása érdekében a dolgozók a fizetésük 1,8-szeresét kapják meg bónusz formájában. Miközben
a bértárgyalások elhúzódása az Audi szerint már a magyar vállalat versenyképességet kockáztatja a csoporton belül.
A 9,102 milliárd eurós árbevétel mellett itthon az infláció, az árfolyam-ingadozás és a magas energiaárak is fokozták a problémákat. Emellett nem segítettek a globálisan emelkedő anyagköltségek sem, élükön a dráguló acéllal és alumíniummal.
Miközben a motorgyártó részlegnél a teljesen érthető hümmögés oka a motorvariációk csökkenő száma és az új termékek eltérő jellege, az autógyártó oldalon véget ért az Audi TT közismerten győri története.
662 762 ikonikus sportautó után már átszerelt a gyár az első külső típus, a plug-in hibrid Cupra Terramar várhatóan jóval nagyobb darabszámú termelésére.
Csakhogy miközben az Audi Q3 mellé bejön még egy főként acélból készülő SUV, egyúttal a coupé és cabrio kivitelben is főként alumíniumból gyártott TT komplikációja átadja a helyét egy egyszerűbb folyamatnak. A Cupra Terramar előszériás tesztpéldányai már gyűjtik a kilométereket, az Audi Hungaria pedig folyamatosan készült a MEB ECO villanymotorok gyártására is, melyek 2025-től a Volkswagen kisméretű elektromos autóiba kerülnek majd.
2023-ban 177 775 autót gyártottak Győrben, beleértve a távoli összeszerelésre (SKD) készülő típusokat is. Ám az új autótípus bevezetése, a különböző villanymotorok termelésének felfutása és a szintén Győrben készülő Audi RS, Lamborghini és Bentley elemek gyártása önmagában már nem elég a sikerhez.
Kilencven magyar beszállítóval, harmincöt nemzetközi ügyféllel és a négyhengeres EA888-szériás benzinmotorok továbbfejlesztésére költött 33 millió euró után az Audi Hungaria sokat vár közös kompetencia alapú csomagjának bővítésétől. A műszaki fejlesztések, a kontrolling és a termelésközeli szolgáltatások a Shared Competence Centeren belül hétszáz embert foglalkoztatnak, míg a beszerzési, az IT és a pénzügyi kapacitás egy része a tavaly alapított leányvállalat, az Audi Hungaria Ahead Kft. alatt fejlődik tovább.
A müncheni reptér melletti látogatóközpont előtt, a nedves aszfalton a két előszériás Audi Q6 e-tron variációval körözve két dolog azonnal egyértelművé vált. Az egyik az autó mérete, helykínálata és teljesen új beltere, a másik pedig
a Győrből exportált PPE motorok néma üzeme.
Az első tengelyen az indukciós technológiával 187 lóerőt és 275 Nm nyomatékot, a hátsón pedig az állandó mágneses szinkronmotorral 375 lóerőt és 580 Nm-es csúcsnyomatékot ajánl az Audi SQ6 e-tron. Nincs olyan közúti helyzet, amelyre ennyi ne lenne elegendő.
A Porschéval közösen fejlesztett Premium Platform Electric, vagyis a PPE már az új generáció, az Audi pedig sok zsetonját tette erre a színre.
PPE motor részletek. Fotók: Petrány Máté (21 kép)
A Q6 e-tron quattro 800 voltos rendszerre épül akár 270 kW-s DC gyorstöltéssel, illetve 400 volton használva párhuzamos töltéssel 135 kW-s sebességgel is tölthető. Az AC töltés egyelőre 11 kW-os, amit később követ a 22 kW fogadása is. Az olcsóbb kiadásban tíz modullal bruttó 83 kWh-t, a nagyobb verzióban tizenkét modullal nettó 94,9 kWh-t kínáló akkumulátor nagy újdonsága, hogy javítható is, hiszen a tizenöt cellából álló modulok egyenként cserélhetőek. Ez nem jellemző a ma kapható villanyautók között, ám az Audi és a Porsche példát mutathat, amennyiben a PPE flexibilis megoldása évek múltán a gyakorlatban is relevánsnak bizonyul.
Az Audi szerint a bruttó 100 kWh-s akkumulátorral és a két saját fejlesztésű PPE motorral a fedélzeten
a Q6 e-tron hajtáslánca harminc százalékkal hatékonyabb a korábbi elektromos technológiájuknál.
Vagyis miközben harminc százalékkal erősebb, a harmadával takarékosabb is. Ebben az is segít, hogy az alapból 2325, SQ6 e-tron formában pedig 2350 kilós ötszemélyes SUV akár 220 kW-val is képes a rekuperációra, ezért a fékezések 95 százalékát pusztán a villanymotorokkal intézi úgy, hogy a közlekedési helyzet függvényében váltogatja is a fékerő eloszlását a tengelyek között. Ebből a vezetőnek semmit sem kell észlelnie, a hatótáv viszont sokat nyerhet. Az Audi a WLTP szabvány szerint 625 és 598 kilométeres kapacitást ígér a két modellre. Az 509 lóerős SQ6 mindemellett 4,3 másodperc alatt gyorsul százra, majd 230 km/h-ig hajlandó folytatni a rohamot. A Q6 e-tron quattro beéri 210 km/h-val is.
Audi Q6 e-tron quattro bemutató, München. Fotók: Petrány Máté (24 kép)
Az Audi Hungaria átképzésekkel, új termékekkel és szolgáltatásokkal, illetve a gyártás további optimalizálásával készül a következő évekre. Közben az anyacégtől régóta várt elektromos Q6 az összes külön vezérelt OLED lámpája és kiterjesztett valóságot használó digitális funkciója mellett is konzervatív választásnak számít a prémium SUV-k egyre bővülő mezőnyében. Külsőre néhány karakteres vonalat leszámítva nem sokban különbözik az eddigi Audi crossoverektől, a kívül-belül teljesen friss technológia pedig talán megérdemelt volna néhány bátrabb megoldást, különösen annak tudatában, mire készül a BMW a hamarosan Debrecenből érkező Neue Klasse formáival. A Mercedes-Benz is módosította elektrifikációs stratégiáját, a magukat várhatóan összekapó német versenytársak mellett pedig a dél-koreai és a kínai újdonságok is okozhatnak meglepetéseket.
Az offenzíva a közepes méretű SUV-val indul, ám az Audi húsz új vagy erősen frissített modellt tervez piacra dobni 2026-ig, melyek fele tisztán elektromos lesz.
Szólnak megalapozott pletykák a TT és az R8 akkumulátoros utódairól is, hiszen új V8-as benzines hibrid motort már csak a Lamborghini fejleszthetett a Huracánt leváltó újdonsághoz. Eközben az utolsó V10-es Audi motor idén szeptemberben készülhet el a G/P6 csarnokban, és a 94 960. darab várhatóan Győrben is marad majd. Az 5,2-literes szívómotor csúcsnyomatékát hatezernél, a teljesítményét pedig nyolcezres fordulaton mérik. Mikor ott jártam, épp 620 lóerőt adott le.
