Print

Tényleg úgy néz ki, mint ami most indul el egy versenyen

Bagi László
2020. november 03. 15 perc olvasás
 

A 60-as évek végén, a hippimozgalom és a flower power Londonjában, annak is egy álmos délkeleti külvárosában, Lewishamban, egy kamaszfiú bütykölt a családi ház kertjében. A ponyva alatti minimanufaktúrában sorra születtek a különös tárgyak: tükrös távcsövek, elektromos gitárok és átalakított kismotorok, amikkel aztán naphosszat rótta a köröket a kertben.

„A ház még ma is áll, időről időre megnézem a Google Street View-n” – meséli Sandy Copeman, az idén 67 éves egykori kamaszfiú, amikor arról kérdezem, mire emlékszik a kezdetekről. „Amikor visszarepülök az időben, érzem a kétüteműekbe való benzin illatát. Az is egy erős emlék, hogy az NSU-motorok fojtószelepei hajlamosak voltak túl gyorsan kinyílni, és az egyetlen módszer a leállításra a nagyfeszültségű vezeték kihúzása volt. Egyszer a kezemben maradt a gyertyapipa, és úgy megrázott az áram, hogy átrepültem a kerten. Felejthetetlen!”

Azt mondják, akkor végeztek jó munkát, ha még egy nagy felbontású fotóról sem lehet megmondani, hogy nem igazi autóról készült a kép, csak a nyolcadakkora másáról.


Kétséges, hogy ettől a hobbitól a szülők mennyire voltak boldogok, attól viszont biztosan nem, hogy fiukat kihajították a középiskolából. Őt mindez nem törte össze, egyfajta hippi életmódra váltott, bejárta Európát és Észak-Afrikát. Utazgatott Franciaországban, Spanyolországban, Marokkóban, és azt tervezte, hogy Algéria, Líbia és Egyiptom után folytatja az útját.


„De a kapcsolat talán még a mainál is keserűbb volt Izrael és az arab országok között, úgyhogy izraeli úti céllal lehetetlen volt átjutni a határokon akkoriban. Ezek voltak a Franco-rezsim utolsó napjai Spanyolországban, és a szemtanúja voltam egy tüntetésnek a barcelonai Ramblas-n, amiből hamar zavargás lett. Izgalmas idők voltak!” – írja levelében. Sőt: még a vasfüggöny mögötti Budapestet és Prágát is útba ejtette. „Nagyon más világ volt ez egy Nyugatról jött fiatal utazónak.”

Amalgám
A higany más fémekkel alkotott ötvözete. A folyékony halmazállapotú higanyt akár szobahőmérsékleten is össze lehet keverni valamely fémporral. A fogászatban és a fényképészetben is használják. A modellkészítésben viszont nem, ez csak fantázianév, és arra utal, hogy a négy alapító ötvözte a tudását.


Később teljesen véletlenül került egy angliai művészkolóniába Somerset megyében. Le is telepedett egy időre, és szép lassan megismerkedett a makettkészítés tudományával. Azóta eltelt néhány évtized, de egy dolog nem változott Sandy Copeman életében: száguldozni még ma is szeret.

Foster és Dyson is velük dolgozott
Miután megismerte a szakma alapjait, Copeman a még ma is létező bristoli Model Making & Graphic Services nevű cégnél kezdett dolgozni. „Hamar rájöttem, hogy ha intelligensen és jól átgondoltan közelítjük meg az előkészítés és a megépítés folyamatát, akkor jobb és gyorsabb eredményt érünk el. A titok nyitja a találékonyság volt, és ma is az.”


Itt, a bristoli cégnél jött rá arra is, hogy a modellkészítés jó üzlet, és itt ismerte meg társait. 1985-ben az akkor harmincas éveibe lépő Copeman és három társa, Leo Saunders, Trevor Parsons és Tony Pallanca elhatározták, hogy tudásukat ötvözve céget alapítanak. Nevük is innen származik: mindenki egy kicsit másban volt jó, más érdeklődési területekről érkeztek, de együtt jók voltak.


Annyira, hogy hamarosan olyan nevekkel kezdtek el dolgozni, mint Norman Foster építész, James Dyson ipari formatervező vagy a brit ipar egyik zászlóshajója, a Rolls-Royce. Copemant továbbra is a sebesség érdekelte a leginkább, ezért az alapítás után tíz évvel megkörnyékezte a Formula–1-ben akkoriban debütáló Jordan-istállót, hogy készíttessenek mini-versenyautókat. A Jordan belement, elkészültek az első modellek, majd sorra jött a többi csapat, a Ferrari, a Williams, a McLaren, és megkereste őket több olyan patinás autógyártó is, mint a Bugatti, a Lamborghini vagy épp a Porsche.


Az üzlet beindult, a céget pedig jobbnak látták 2004-ben kétfelé osztani az építészeti makettekre fókuszáló részre (Modelmakers néven, Saunders vezetésével) és az autómodellező részre (Fine Model Cars néven, Copeman vezetésével). Utóbbit 2016-ban Amalgam Collection névre keresztelték át, és évente már 10–15 millió dolláros forgalmat bonyolítanak vele.

A régi modelleknél akár ezer nagy felbontású kép szkennelése, elemzése, arányosítása után készülnek el az alkatrészek és a tervek.


Egy 1938-ból származó Alfa Romeo 8C 2900 Mille Miglia, Jaguar E-Type Series 1-3.8 Coupé 1961-ből, Lamborghini Miura P400 SV 1971-ből vagy épp egy tavalyi McLaren Senna: mindegy, milyen autóról van szó, az eredmény az eredetihez megtévesztésig hasonló lesz. Azt mondják, akkor végeztek jó munkát, ha még egy nagy felbontású fotóról sem lehet megmondani, hogy nem igazi autóról készült a kép, csak a nyolcadakkora másáról.


Igaz, meg is kérik az árát. A kisebb, 1:18-as méretarányú, nagyobb példányszámban készülő autók 740 dollárról indulnak, egy 1:8-as méretarányú, egyetlen példányban készülő modellért akár 150 ezer dollárt is elkérhetnek. Nem kevés pénz ez, közel két vadiúj S-Mercedes ára. Mégis vannak olyan vásárlók a világon, akik hajlandók ennyit kifizetni.

Bristoliak a Zsolnay-negyedben
A cégközpont máig Angliában, Bristolban van. Ők az agy, az itteni 18–20 munkatárs fejleszti a szerszámokat, és végzi a tervezés egy részét. A kínai központot másfél évtizede hozták létre, a nyers alkatrészek nagyobb része innen érkezik. Pécs a szerelőműhely, ahol minden összeér, és egyre több szerepet kap a fejlesztésben is. Copemanék a Nemzeti Befektetési Ügynökség pályázatán találták meg a várost. Szimpatikus lett nekik a kulturális negyed koncepciója, a modellgyártás jól illett a „kézműves” minivárosba – hiszen a Zsolnay-negyedben ma már nemcsak mázas kerámiákat és kesztyűket gyártanak.

A Formula–1-es autóknál nemcsak a pontos típust adják meg, az egyedi matricák alapján az adott versenyhétvégét is be lehet azonosítani.
Ezt a szakmát nem tanítják sehol


A magyar cég, az Amalgam Europe vezetését Kenesei Miklósra bízták. A villamosmérnök végzettségű cégvezető korábban a Flextronics pécsi, majd pátyi üzemeit vezette, így került képbe az itteni önkormányzatnál, mint alkalmas jelölt. Fiatalon egyébként erősítőket épített, és hogy egy kis pénzt keressen, megtanult vízvezetéket szerelni is. A modellkészítésről viszont bevallása szerint nem sok fogalma volt korábban. Illetve valami azért mégis: „Gyerekkoromban én a Technicsszel dolgoztam. Alumíniumból készült, kilyukasztott lapok és hosszú, vékony csíkok voltak a készletben, ezeket kellett rögzíteni három milliméteres csavarokkal. Annyit csavaroztam, hogy az elképesztő. Mindent építettem: repülőt, villamost, buszt. A házban, ahol laktunk, az udvarban két korlát között mentek a csillék. Ezeket nyugodtan nevezhetjük modelleknek.”


Copeman épp a városvezetéssel tárgyalt a magyar leánycégről, majd elindult a reptér felé. Pécs és Páty között félúton keresztezték egymás útját: egy benzinkútnál találkoztak „állásinterjúra”. Gyorsan szót értettek, megállapodtak, és mindenki ment tovább: egyikük a reptérre, a másik haza, Pécsre.


15 fővel kezdték, és eleinte a készen kapott, festett alkatrészekkel dolgoztak, később, ahogy a csapat fejlődött, egyre több mindent legyártottak maguknak. „Ez egy olyan szakma, amit nem tanítanak sehol.”


A magyar egység létrehozása 200 millió forint kezdeti befektetést igényelt, amortizáció formájában ezt körülbelül egy év múlva fizetik vissza, de amilyen ütemben nő a hatékonyság és a megrendelések száma, hamarabb is kifuthat. Valójában már most is nyereségesek, és ahogy a megrendeléseik üteme nő, egyre inkább azok. Az anyacéget egyébként egyszer fenyegette komoly veszély, a 2008-as pénzügyi válság idején, amikor Copeman elmondása szerint a tehetősek féltek az utcára vinni a Ferrarijukat vagy más luxusautójukat, és úgy általában kevesebbet költöttek a nem szükségesnek ítélt dolgokra. Ez éles ellentétben volt a jelenlegi krízissel, amikor mindenkinek több ideje lett az online térben nézelődni. Ez meg is látszik az eredményeiken: a cég netes értékesítése több mint duplájára nőtt az előző évhez képest.


Folyamatos növekedésben vannak, ebből tudják finanszírozni a műszaki fejlesztéseket, így például a levegőszűrő rendszer kiépítését vagy a festőhelyiség hűtését. A 2017-es évük kiugró volt, azt azonban belátták, hogy a képzésben nem bírják tartani a tempót. Túl gyorsan mentek előre, nem hagytak elég időt a képzésre, ezért visszaléptek, és azóta is megfontoltan, de folyamatosan növekednek. Bár ma is sokkal több megrendelésük van, mint amit le tudnak gyártani, úgy döntöttek, hogy megmaradnak az organikus növekedési pályán.

Így készül
„Akár egy fél dobozzal is egy nap” – válaszolja Herendi Ferenc, amikor megkérdezem, mennyi fültisztító pálcikát használ el a munkája közben. Az övé az utolsó lépés a hosszú, több száz órás munkafolyamat végén, ő ragasztja föl a matricákat a kész autókra, tizedmilliméteres pontossággal. Tőle pár méterre az egyik kolléganője épp egy kerék küllőit illeszti a helyére fémcsipesszel a kezében, mások hőpisztollyal, ecsettel vagy sűrített levegővel dolgoznak. Jelenleg negyven munkaasztal sorakozik egymás mellett-mögött, Ferenc matricázóállomása mögött még egy profi fényezőműhely is helyet kapott. Persze, ha valaki meghúzta a kocsiját a hétvégén a Tesco-parkolóban, nem tud ide beállni nagyjavításra, hiszen a műhely az 1:8 méretarányú autókra van tervezve, de egyébként minden olyasmit meg lehet itt csinálni, amit a nagy autóknál is.


Az egyes alkatrészekhez egyedi öntőformákat gyártanak, és fém, szénszál és gumi segítségével, kézzel gyártják le a kirakós darabjait. Mindent persze nem lehet kiönteni, sok alkatrészt kézzel reszelnek ki. Az új autóknál a gyártóktól kapott eredeti CAD-rajzokból dolgoznak, a régi modelleknél akár ezer nagy felbontású kép szkennelése, elemzése, arányosítása után készülnek el az alkatrészek és a tervek. A CAD dizájn, a 3D nyomtatás, a CNC technológia mind a segítségükre van, de a munkájuk kilencven százalékához teljesen tradicionális tudásra és kis mozdulatokra van szükség. Szinte mindent kézzel csinálnak, munkájuk talán az órásmesterekéhez hasonlítható leginkább.


Miután a formákat kiöntötték, megmossák, megtisztítják és homokfújják őket. Ezután minden részegység egy illesztési folyamaton megy keresztül, hogy minden tökéletesen passzoljon egymáshoz, majd a modelleket alapozzák, festékszóróval lefújják és polírozzák. Helyükre illesztik a nyomtatott részeket, beszerelik a motort, a kerékagyakat és a felfüggesztést, majd a befejező lépések következnek. Mindez rengeteg időt igényel, az öntőforma modelltől függően 2500–4500 óra alatt készül el, az összeszereléshez 250–450 óra szükséges autónként.

Ralph Lauren is a vásárlójuk
Mivel ezt a szakmát nem tanítják sehol, a csapat fölépítése időbe telt. A felvételkor két szempontot figyelnek főként: a precizitást és a hozzáállást. Ehhez egy látszólag egyszerű teszten kell túljutni, vagyis egy rajzlapon lévő alakzatot drótból megformálni. A végén azt nézik, hogy a jelentkező megelégedett-e a nagyon jó eredménnyel, vagy csak a tökéletes megoldást fogadta el. Ha a teszt sikeres, a munkavállaló meg tudja tanulni a szükséges folyamatokat, és állandó frusztráció helyett sikerélménye lesz.


„A csapat egyre önállóbb. Nem lehet ezeroldalas utasítást adni egy darab autóhoz, ezért nagyon fontos, hogy mennyire gyakorlott valaki, és hogyan tud megbirkózni egy feladattal. Nincs leírva, hogyan kell megoldani, hogyan kell két alkatrészt összeilleszteni. Fénykép van róla, hogy így néz ki az igazi. De ezentúl, hogy hogyan kell ezt létrehozni, az már a csapat teljesítményét dicséri – mondja Kenesei Miklós. – Természetesen minden segítséget megkapunk, általában kapunk választ a kérdéseinkre, de gyártás közben sok mindent nekünk kell eldöntenünk. És a végeredmény nem lehet más, mint az eredeti élethű mása. Azt gondolom, hogy ez egy szép szakma.”
Számukra csakis az elfogadható, ami a valósághoz legközelebb áll. A Le Mans-ban induló versenyautók fényszóróit például régen még ragasztószalaggal rögzítették, hogy egy koccanásnál se essen ki az üveg.

Hiába csúnya, a korabeli versenyautók lámpáit ők ugyanígy készítik el. „Senki sem tud ilyen élethű autókat csinálni. Tényleg úgy néz ki, mint ami most indul el egy versenyen” – mondja Kenesei Miklós. Az egyedi autók ehhez képest is más kasztot képviselnek. Több gyűjtő is van, aki nem elégszik meg vele, hogy a garázsban ott állnak a ritkaságok, biztos, ami biztos, elkészíttetik a kicsinyített modellt is. „Amikor egyedi autókról beszélünk, előfordul, hogy valaki a saját rendszámtábláját kéri, míg más a faberakást.”


Bár a világban többszáz autómodell-gyártó cég létezik, igazi konkurenciájuk nincsen. „Néha felbukkan egy-egy autó és egy-egy elvetemült modellező. De nem emlékszem, hogy láttam volna olyan céget, amelyik képes ilyen minőségben, ilyen élethű autókat előállítani ebben a méretben.”


Vásárlóik között feltűnnek autógyárak, F1-es csapatok és persze gyűjtők, mint a színész Sylvester Stallone, a divattervező Ralph Lauren vagy Richard Mille svájci órakészítő. A világ minden részére szállítanak, de talán épp a szokatlanul magas ár miatt a hazai piac előtt szinte ismeretlenek, öt év alatt mindössze két címre emlékeznek.


Megrendelésük bőven van, és ebben még a járvány sem lassította őket különösebben, hamarosan bővülniük kell. Az alkatrészek közül viszont lehetséges, hogy egyre többet itthon gyártanak majd. Pécs mindenesetre bevált nekik, a cégvezető szerint „a környezet varázsa is sokat hozzátesz a termékhez. Nem mindegy, hogy mit lát, aki kinéz az ablakon.”

Amalgam Europe Kft.
Alapítás:
2015
Létszám:
42 fő
Tulajdonos:
Amalgam Holdings Ltd.
Árbevétel
(millió forint):
2018
220,2
2019
246,4
Adózott eredmény
(millió forint):
2018
−26,2
2019
−23,6
Forrás: Bisnode