Print

Szép remények kontén erben

Forbes
2022. március 28. 20 perc olvasás

Írta: Alex Konrad // Fordította: Zsadon Béla

Az oaklandi kikötőből kiúszó San Franciscó-i kompon Ryan Petersen, a Flexport alapító-CEO-ja azt figyeli, hogyan rakodja egyik konténert a másik után egy teherhajó fedélzetére az egyik százméteres toronydaru. Elgyönyörködik a kék, rozsdavörös, néhol zöldes négyszögek rendezett soraiban a Poszt-Panamax osztályú – azaz a Panama-csatornához túlméretes – hajón. A szállítmány Jokohamába készül.


„Bele kéne nézni egy Hololensszel, melyik konténer a Flexporté – képzel el Petersen egy röntgen funkcióval felszerelt AR-szemüveget. – Biztos, hogy egyetlen konténerszállító hajó sincs a nyugati parton, amin ne volnánk rajta.”
Hencegésnek hangzik, de a 41 éves Petersentől egyszerű számtan. A Flexportnak nincs egyetlen tehervagonja, se repülőgépe, se hajója, mégis az egyik leggyorsabban terjeszkedő szereplő a digitális szállítmányozásnak nevezett területen. Ezeken a transz-csendes-óceáni útvonalakon ma már Petersen nyolc­éves vállalata a hetedik legnagyobb raktérvásárló. Nemigen indul Ázsia felé olyan teherhajó, amin ne lenne legalább egy-két olyan konténer, amit a Flexport szoftvere rakott meg kaliforniai mandulával vagy autóalkatrészekkel.


2013-ban olyan szilícium-völgyi befektetők és tech milliárdosok támogatták a vámpapírok automatikus kezelésére kitalált Flexport megalapítását, mint Peter Tiel Founders Fundja, Yuri Miller vagy Szon Maszajosi (Masayoshi Son). A cég ma már jóval többre képes, olyan ügyfelek készleteit kezeli gyártól raktáron át áruházig zökkenőmentesen, mint a Georgia-Pacific (Brawny papírtörlő, Angel Soft vécépapír), a Gerber (bébiétel) és a Sonos (hangszóró). A Flexport szoftvere elemzi, optimalizálja, majd automatizálja az ellátási láncot, és gyakran sikerül napokkal megrövidítenie a szállítási időt, milliós késedelmi díjaktól szabadítva meg az ügyfelet. A Flexport központosított követő és üzenő rendszere mailek ezreit tette feleslegessé, és vele átlag heti négy munkaórát takarított meg ügyfelenként. Külön díjért még a karbonlábnyomukat is karbantartja.


A szállítmányozás hatalmas üzlet. Az Armstrong & Associates tanácsadócég szerint a globális logisztikai kiadások 2020-ban elérték a kilencbillió dollárt, azaz a globális GDP nagyjából tizenegy százalékát. Ebből egybillió dollárnyi lehet a nagyrészt szállítmányozást végző logisztikai szolgáltatók részesedése. Az USA-ban ez 230 milliárd dolláros üzlet, és a hazai GDP tizennégy százalékát teszi ki. Az Allianz-leány Euler Hermes szerint a kereslet rekordokat döntöget, 2021-ben a globális kereskedelmi forgalom 8,3 százalékkal nőtt. Az amerikaiak tavaly ősszel húsz százalékkal többet költöttek áruvásárlásra, mint 2020 februárjában.


A fuvarozás nem képes tartani a lépést. Egy szállítmány legalább egy hónappal tovább van úton Kínából az USA-ba, mint 2019-ben, a konténerár a járvány előtt kétezer dollár alatt volt, tavaly nyáron húszezer fölött tetőzött (most tizenötezer dollár körül van). Már az az átlagember is felfigyelt, akit sohasem érdekeltek a globális ellátási láncok. Egy ezerfős Oracle­kutatás szerint az amerikai felnőttek 87 százalékának okoztak már gondot a szállítási nehézségek, és minden második mondott le megrendelést az utóbbi hónapokban.


A Flexportnak ez persze virágzó üzletet hoz. Árbevétele 2019-ban 670 millió dollár volt, 2020-ban 1,3 milliárd, 2021-ben elérte a 3,3 milliárd dollárt (a Flexport bevételeinek nagyjából nyolcvan százaléka megy tovább szállítmányozó partnereinek). A San Franciscó-i cég tavaly volt először nyereséges, 37 millió dollár nettót könyvelt el.


Nem meglepő hát, hogy egyre jönnek a jelentős befektetők, legutóbb az Andreessen Horowitz. Januárban a nagy kockázatitőke-befektető többek között a Founders Fund és az e-kereskedelmi nagy­ágyú Shopify társaságában – nyolcmilliárd dolláros cégérték mellett – 900 millió dollárral töltötte föl a kasszát. Petersen kilencszázalékos Flexport-pakettjét az amerikai Forbes (a lap magáncégeknél szokásos tízszázalékos diszkontjával) 650 millió dollárra teszi. Hozzávéve szapora angyalbefektetői portfólióját és egy nyereséges résztulajdont, már 750 millió körül jár, vagyis kopogtat a milliárdosklub kapuján. (Már bent lenne, 1,1 milliárd dollárral, ha a lap a Flexport-részvények másodpiaci árával számolt volna.)


De Petersen nem akar a járványon meggazdagodó, ügyfeleit megsápoló nyerészkedő lenni, ő a szállítmányozási ezermester szerepére vágyik. A Flexport az ügyféladatokat átfésülve igyekszik lehetőség szerint teletölteni az értékes konténereket (többnyire csak hetven százalékig vannak megrakva). Például átirányít hajóról repülőre egy könnyebb, de értékesebb rakományt, mondjuk, egy márkás pulóverszállítmányt. Iowában beszállt egy magánvasúti átrakó létrehozásába, hogy a nyugati partról hozott szállítmányok kikerülhessék a chicagói dugót. Készítettek a készletgondokkal birkózó cégek kamionsofőrjeinek egy alkalmazást, ami tíz napra előre jelzi, mikor lesz rájuk szükség.


Petersen az arculatépítésben sem szégyenlős. A vesztegzárak indulásakor több százezer egyéni védőfelszerelést vitt Vuhanba – aztán amikor a vírus Amerikába ért, megfordította a menetirányt, különgépeket bérelt, milliószámra hozta a maszkokat Kínából, és közadakozásért kampányolt hozzá. Amikor tavaly márciusban egy megfeneklett konténerhajó elzárta a Szuezi-csatornát, Petersen közösségimédia-posztokban és interjúkban magyarázta a helyzetet, még egy képes gyerekkönyvet is kiadott az ellátási láncokról. Ősszel, amikor a nagy kikötőkben már reménytelenül sok hajó várt kirakodásra, Petersen megjelent Long Beach kikötőjében, és kitwittelte a látványt. Posztja válaszrohamot robbantott ki, és Gavin Newsom kormányzó telefonhívását. Reggelre kijött az engedély a konténerek magasabbra halmozására a kaliforniai kikötőkben.


A logisztika hírhedten hallgatag iparág, bennfentesei szemében Petersen minden interjúja, tévészereplése opportunizmusról tanúskodik, és nem piacvezető szerepét jelzi. Egyik hangos kritikusa „Ryan közlegénynek” szokta csúfolni haragos Linkedin-posztjaiban. „A Flexport már rengeteg ellenségre tett szert” – mondja egy régi motoros szállítmányozó – névtelenséget kérve, mert fél, hogy nem kap több fuvart Petersentől.


Petersen hatékonysága azonban vitathatatlan. „Minden válságban szükségszerűen vannak hősök, és Petersen ebbe a pózba vágta magát – állapítja meg az iparági adatokat, híreket közlő szájt, a Freight Waves főnöke. – Sok olyan dologgal törődik, amivel a cégvezetők többnyire nem. És a közönségnek épp ez kell.”
Petersen igyekszik egyrészt offenzív pozíciókba juttatni a Flexportot, amikorra a szállítmányozás újra normálisnak látszó helyzetbe kerül (remélhetőleg hamar), másrészt el szeretné hallgattatni a kételkedőket. „Ha meg tudjuk oldani a Flexport problémáit, meg tudjuk másokét is – mondja. – Eléggé föl vagyunk piszkálva. Hinni kellene bennünk.”

***


Petersen vállalkozókkal körülvéve nőtt fel a washingtoni körgyűrűn belül, a marylandi Bethesdában. Biokémikus anyjának a cége vállalkozások élelmiszerbiztonsági ügyeit kezelte. Apja állami alkalmazott közgazdász volt, már a 70-es években számítógéppel dolgozta fel a szovjet katonai kiadások adatait, emellett volt egy programozócége is. Bátyja, David éjt nappallá téve építgetett és menedzselt egy korai videojátékos közösséget. Ryan a külföldet részesítette előnyben, tanulni Spanyolországba, önkénteskedni El Salvadorba ment.


Három nyelven (angol, spanyol, portugál) folytatta tanulmányait, a kaliforniai Berkeley-n szerzett közgazdászdiplomát 2002-ben. Kezdetben globális mikrohitelezői karrierrel próbálkozott, sikertelenül, így hát Davidnek kezdett dolgozni. Kínából vásárolt viszonteladásra vicces apróságokat, például Elvis Presley névre kiállított „jogosítványokat”. Miután egy konténer robogó jó haszonnal ment el az Ebay-en, szintet léptek, sportmotorkerékpárokkal és alkatrészekkel kezdtek foglalkozni. Petersen 2005-ben két évre Kínába költözött, hogy maga intézze a beszerzést. Ez adta az ötletet a következő vállalkozáshoz: David kollégiumi szobatársával csináltak egy globális rakományjegyzék-keresőt. Ryan közben a Columbia Business Schoolba járt. Az Import.benius.com jól ment, néhány év alatt nyereséges lett, és ma is készpénzmilliókat termel. De a testvérpár szebb reményeket dédelgetett. 2013-ban, amikor David építőipari startupját befogadta a Y Combinator (YC) nevű startupakcelerátor, Ryan fogta magát meg a gumimatracát, és vele ment.


A betolakodó ifjabb Petersen igencsak felkeltette Paul Graham érdeklődését, a YC társalapítóját amúgy is érdekelte a világkereskedelem. Petersen akkor már évek óta piszmogott egy másik ötlettel, egy vámpapírkezelő szoftver lett volna, olyasmi, mint az szja-s TurboTax, de az USA-ba való termékimport szigorú biztonsági ellenőrzésével (például a csempészés kivédésével) még meg kellett birkóznia. Végül 2013-ban megkapta a jóváhagyást, és októberben, egy kétezer fős rendezvényen színre léphetett, és bemutathatta Grahamnek a Flexport ötletét. Petersen bekerült a 2014-es YC-portfólióba, a Graham által mentorált cégalapítók utolsó csoportjába. Hamar kitűnt.


Az álmatag terület szemlátomást hatalmas piaci lehetőségei és a nyilvánvaló szenvedély együttesen igen hamar négymilliárd dollárt hoztak a Flexportnak egy csomó neves cégtől. A befektetők között volt a Reddit-társalapító – akkoriban YC-partner – Alexis Ohanian és a Forbes Midász-listás Garry Tan is. „Nagyon értékes iparág volt, de a termékgyártók nagyon nem kívánkoztak oda – mondja Ohanian. – Nincs egyetlen huszonegy éves egyetemista se, aki azon rágódna éjszakánként, hogy neki kell felépítenie a következő Flexportot.”


Petersennek egyszer csak szilícium-völgyi szintű hipernövekedésre lett szüksége. A vámügyintézésnek ugyan nagy az árrése, de még a tranzakciónkénti 99 dollár sem hozna eleget. Az ügyfelek olyan online állomást akarnak, jött rá Petersen, ami nemhogy a vámügyeiket kezeli, de az egész szállítmányozási folyamatot is. A szakma még mindig főleg faxok és PDF-ek küldözgetésével vagy „e-mail-fuvarozással” működött. A Flexport néhány hónap alatt összehozta szoftverének működő felhőváltozatát.


Mire 2015-ben egy Thiel és a Founders Fund vezette A szériás kör húszmillió dollár befektetést hozott Petersennek, a Flexport már modern digitális szállítmányozónak mutatkozott. A tengeri fuvarozás nem sokkal ezután átesett következő menetrend szerinti válságán: a világ hetedik hajózási társasága csődöt jelentett, a kínai kikötőkben hajókat foglaltak le, az árszint zuhant. A zűrzavar jól jövedelmezett a Flexportnak, hiszen megbízhatónak bizonyult. De intő jel is volt: a kínai biznisz esetleges megszakadása tönkreteheti a cég alaptevékenységét.


Így amikor Thiel bejelentette, hogy nyilvánosan támogatja az elnökválasztási kampányában súlyos kínai vámokat szorgalmazó Donald Trumpot, Petersen – startupos szempontból – nagyot hibázott. 2016 júniusában egy konferencia színpadán nekiszegezték a kérdést, most is elfogadná-e Thiel pénzét, tudván, hogy az egy, a kínai kereskedelmet keményen támadó politikust támogat. Petersen csípőből rávágta: „Valószínűleg inkább nem. Attól függ persze, mennyire volnánk rászorulva.” De aztán rögtön felhívta Thielt, és kimagyarázta magát. A kárelhárítás sikerült, Thiel néhány hónap múlva megint invesztált a cégbe, még gavallérosabb áron.


Ekkor Petersen már világosan látta, hogy a Flexport ugyan gyorsan növekszik, de a logisztika nem az a piac, amit egy újonc, legyen bármennyire ambiciózus, besöpörhet. „Itt nem úgy megy, hogy vagy van egy terméked, vagy nincs – mondja a Founders Fund-os Tear Stephens. – Itt aprólékos gonddal miszlikbe aprítanak, elevenen.”
De ahogy a Flexport bevétele kétszázmillió dollárra, majd négyszázmillió fölé duplázódott, és Petersen sorra nyitotta a kikötői irodákat Hamburgtól Sencsenig, felfigyelt rá a piaci dominancia erőszakos megszerzésének világelső profija: a Softbank. 2019 szeptemberében Petersen és Szon Maszajosi (Masayoshi Son) leültek nyélbe ütni egy üzletet. Háromnegyed óra múlva Petersen egy egymilliárd dolláros ígérvénnyel távozott.

 

Az amerikai felnőttek 87 százalékának okoztak már gondot a szállítási nehézségek, és minden második mondott le megrendelést az utóbbi hónapokban.


„Abban az évben minden részleg annyi embert vehetett fel, amennyit akart” – mondja Petersen. De három nappal a pénz második felének átutalása után a Softbank-támogatású Wework kiadta katasztrofális IPO-tájékoztatóját. A Wework társalapító CEO-ját, a nagymellényű Adam Neumannt hetek alatt lemondatták. Szon tízmilliárd dolláros befektetése lélegeztetőgépen agonizált. Petersennek gyorsan taktikát kellett váltania. Mivel már elköltötte a Softbank első félmilliárd dollárját, iránymódosításra volt szükség. A bérelt repülőgépek leálltak. A Flexportnak azonnal nyereséges vállalkozássá kellett válnia.

Kamionok.  A nagy elosztókban, mint itt, az oaklandi kikötőben, már megszokott látvány a nyergesvontatók tömege. A Flexport szerint Transmission nevű appjukkal negyven perccel hamarabb kerül a konténer hajóról tengelyre.


Akkor már komoly bajok voltak. A Flexport agresszív tőkebevonása – már több mint kétmilliárd dollárnál tart – meggyengítette Petersent. Hiába nincsenek társalapítói, ma már csak kilenc százaléka van a cégében. És 2020 februárjában, amikor a covid okozta kínai vesztegzárak kezdték megtépázni az ellátási láncokat, Petersen pánikba esett. Elbocsátott ötven embert. Bár ez a Flexport-dolgozók alig három százaléka volt, a Softbank-cégek helyzetével általában foglalkozó újságírók lecsaptak rá. A leépítés ráadásul hatástalan volt, rombolta a munkamorált, és szinte semmi megtakarítást sem eredményezett. Később Petersen eddigi legnagyobb vezérigazgatói hibájának nevezte.
A járvány terjedésével aztán a Flexport megtépázott főnöke és alkalmazottai hamar céljukra találtak. Petersen a még 2017-ben indított Flexport.org-ra a legbüszkébb. Ez a nonprofit részleg NGO-knak kínál diszkontfuvarokat, és segíti az adományrakományok elszállítását. A Flexport.org először is 350 ezer védőmaszkot szállított az USA-ból Vuhanba. Mikor a vírus a Flexport küszöbéhez ért, tízezrekkel többet szedett össze, és irányított át helyi kórházakba. A Flexport segélyprogramjában hamarosan egy huszonöt fős kínai csapat foglalkozott teljes munkaidőben egyéni védőfelszerelések beszerzésével. Petersen újra repülőgépeket bérelt, ezúttal jó okkal. „Azt hiszem, három hónapig szusszanni se tudtunk” – mondja.

***


A Flexport és a piac egészen másképp nézett ki tavaly októberben, amikor Petersen Patrick Collisonnal, a Stripe társalapító-vezérigazgatójával vacsorázott. 2021-ben a Flexport túlszárnyalta önnön várakozásait, és a bevételeket megduplázva meglepő nyereséget ért el. (A vállalat a növekedési célú invesztíciók miatt nem számított pozitív mérlegre.) De Petersen nem ünnepelt, mert ez a pénz borsos fuvardíjakat fizető, mégis késedelmes szállításokkal küzdő ügyfelektől származott. Collison arra volt kíváncsi, miben különböznek a kaliforniai kikötők kapacitásszűke okozta torlódásai az ő online fizetési rendszerének misztikus palacknyakaitól. Petersen rájött, hogy fogalma sincs róla. Úgyhogy elrepült Los Angelesbe, hogy megnézze maga.


A Long Beach-i kikötőben tett bérhajó-kirándulás másnapján Petersen kiposztolta felfedezéseit a Twitteren. Felvázolt néhány gyors megoldást, többek között a konténerek magasabbra halmozását és egy új vasúti átrakó létesítését. Petersen threadje rövidesen legalább tizenötezer retweetnél járt, posztolta a Coinbase milliárdos vezérigazgatója, Brian Armstrong is. Robert Garcia Long Beach-i polgármester elküldte Petersen listáját a munkatársainak. Másnap a város enyhített a konténertornyok magasságának szigorú korlátozásán. Petersen telefonja égett az olyan politikacsinálók hívásaitól, mint Gavin Newsom kaliforniai kormányzó. Tévétársaságok kérték fel túravezetőnek kikötői riportjaikhoz. A Flexport marketingje szempontjából Petersen mesterit húzott, bár megesküszik, hogy nem azért csinálta.


Az iparágiak többségét viszont feldühítette. „Amikor Ryan Petersen interjúkat ad, a logisztikában dolgozók általában felháborodnak, mert hajlamos nagyon leegyszerűsíteni a dolgokat. Időnként tájékozatlannak tűnik” – mondja Robert Khachatryan, a 2007-ben alapított, ötvenöt alkalmazottal dolgozó Los Angeles-i szállítmányozócég, a Freight Right Global Logistics alapítója. Khachatryan szerint a konténerhalmok magasságának nincs túl nagy jelenősége. Petersen merészebb javaslataiból, például a kormánytámogatásból építendő vasúti átrakóból-raktárból nem lett semmi. „Nem megy az csak úgy varázsütésre.”
A meggyőződés, hogy Petersen remek sajtója dacára nem érdemelte ki a megbecsülést, mélyen gyökerezik. A kételkedők évek óta bizonygatják, hogy a Flexport szoftverei kevés olyasmit tudnak, amit ma a kisebb-nagyobb konkurensek ne kínálnának. Azt mondják: Ha az ember bemegy a Flexport és az Expeditors irodájába – utóbbi egy negyvenéves, 19 milliárd dollár kapitalizációjú tőzsdei szállítmányozócég –, és leszedi az összes logót meg márkajelzést, azt látja, hogy pontosan ugyanazt csinálják.


Hat évvel ezelőtt nagyjából igazuk is lett volna. „Egy új céggel mindig ez van egy ilyen nagy és bonyolult iparágban” – mondja Petersen régi motoros igazgatója és bizalmasa, Ben Braveman. Az ügyfelek nem azért választják a Flexportot, mert Petersen feltalálta a spanyolviaszt, hanem mert teljes körű ügyintézést kínáló szoftvercsomagja leegyszerűsíti az életüket. Vegyük például a San Franciscó-i Rothy’st. A cipőgyártó 2017 óta a Flexport ügyfele. A Flexport huszonöt termék fuvarozását intézi a kínai gyárból a Kaliforniában és Kentuckyban levő két elosztóba, és ellentételezi a karbonlábnyomukat. De az új szállítmányokra váró forgalmazóknak, raktárkezelőknek a Flexport nyomkövető eszközei értékesek igazán, mondja Heather Skidmore Howard, a Rothy COO-ja. „Szállítmányozásból mindkettőnk tavalyi teljesítményére jelest adnék, pedig kutya nehéz év volt.”


A Flexport most egy új freemium szolgáltatást tesztel, már idén elindítanák. Az ingyenes alapváltozat üzenetküldést, fuvar- és karbonlábnyom-követést biztosítana még azoknak a felhasználóknak is, akik nem a Flexporttal fuvaroztatnak. Petersen egy olyan kézbesítőrendszer kiépítését is tervezi, amelyik képes az elsőbbséget élvező termékeket – mondjuk, egy direkt értékesítésű (DTC) márkát – azonosítani és egy gyors virtuális „telekocsisávra” irányítani.

 

Minden válságban szükségszerűen vannak hősök, és Petersen ebbe a pózba vágta magát. Sok olyan dologgal törődik, amivel a cégvezetők többnyire nem. És a közönségnek épp ez kell.


„Végül a következő generációs győztes a Flexport lesz. Pont” – mondja David George befektető, aki az Andreessen Horowitz megbízásából vett részt a Flexport legutóbbi, növekedési szakaszos befektetési körének vezetésében. „Mindenük megvan a győzelemhez.” Petersen egyetért: „A torpedó játékhoz szoktam hasonlítani értékesítési módszerünket. Ezt a hajót sem lehet egy lövéssel elsüllyeszteni.”


Persze, a kétkedők még kételkednek. „Az átláthatóság egy olyan probléma megoldása, aminek nem kellene léteznie” – mondja Adam Banks, a Maersk egykori technológiai-informatikai munkatársa. Az évi negyvenmilliárd dollár árbevételű Maersk a világ második legnagyobb tengeri fuvarozója. Hogy értsük: a Maersk és a hasonló cégek birtokolják a konténereket. Birtokolni akarják az adatokat is, nem engednék hozzájuk a Flexportot. Mások kétlik, hogy pont a Flexport lesz a győztes. Az egyik lendületben levő versenytárs a chicagói Project44. A logisztikai adatkezeléssel foglalkozó cég januárban 420 millió dollárt vont be 2,6 milliárd dollár cégérték mellett. Sokan szívesebben dolgoznak egy „svájci” jellegű szolgáltatóval, mint egy Flexport-féle pimasz konkurenssel, érvel Jett McCandless, a Project44 vezére.


Petersen már megszokta, hogy lőnek rá. „Én nem bánom, hogy az iparág bohócának tartanak – mondja. – Meg is kell tartanom bennük a hitet, hogy bolond vagyok, különben még összeszedik magukat, és nekilódulnak.”