Magas labda lenne ezen a ponton bevallani, hogy gyerekkoromban kukás akartam lenni, bezzeg most, csakhogy ez nem fedné a valóságot. De az azért igaz, hogy mint a kisgyerekek többsége, én is a radiátorba kapaszkodva vártam, hogy hetente egyszer feltűnjön az utcában a narancssárga Liaz. Hogy ez miért ennyire misztikus, nem tudom, valószínűleg komplett pszichológusgenerációk találnak benne szakdolgozati leletanyagot, de egy biztos: nem a biológiai órám volt túlfejlett, mégis minden héten pontosan ugyanakkor kapaszkodtam. A kukásautó ugyanis nem jön, hanem bedübörög az utcába. Nos, a jövő gyermekeinek kicsit nehezebb dolguk lesz, a kilométerekről hallható autókat a magyar városokban hamarosan felválthatja a kukások Teslája.
Ez a cikk a Forbes 2022. júniusi számában jelent meg. 2023 júniusában a Siemens Media Award 2023 régiós döntőjébe jutott, és ott a második helyezést érte el. Összesen 168 pályamunka közül választotta ki a rangos, nemzetközi zsűri. A díj apropóján most elérhetővé tesszük a nyomtatott kiadás cikkét online is.
Zsenikkel körülvéve
Debrecenben évtizedekig működött egy kis bolt, nevezhetjük legendásnak is. A Kossuth utcai Hobbi Elektronika pincehelyiségébe bárki bevihette a kisrádióját, távirányítóját, lemezjátszóját, a sokat látott szakemberek, amit csak lehetett, megjavítottak. A belvárosi boltocska gyengeáramú szervizből hamar komputerszervizzé, majd ipari elektronikai kereskedéssé fejlődött, és tulajdonképpen innen indult az ország legnagyobb erősáramú kereskedőcége is. A Daniella Villamosság ma már négyszázötven embert foglalkoztat, árbevétele súrolja a húszmilliárd forintot.
Hogy hányszor áll meg egy nap, az elektromos hajtásnak teljesen mindegy.
„Éppen negyven éve vagyok vállalkozó. De akkor egy huszonöt éves fiatalember voltam. Szó szerint a nulláról indultam. Amikor megnősültem, a szüleim egy Hajdu márkájú keverőtárcsás mosógépet és egy centrifugát tudtak adni nekem. Ugyanakkor lelkileg hatalmas muníciót kaptam tőlük. Ma már látom, hogy ez az erő vitt végig” – mondja Kőszegi Dániel pedagógus és kereskedő szüleiről.
Az 1982-ben megnyitott kisboltot nemrég bezárták, a cég napi irányítását pedig átvették a gyerekek, de ez nem jelentette a tulajdonos teljes visszavonulását. „Van még érdeklődési vákuum. Igen, ez a jó szó.” Nagyjából nyolc–tíz éve két új vállalkozásba is belekezdett, mint mondja, ezek mint ikergyerekek nőnek.
Az első az egyik barátjának ötletéből született, és az a lényege, hogy hulladéküvegből őrölnek és sütnek hőszigetelő üveghabot. A szivacsszerű anyagot hidak, vasutak, bizonytalan talajú utak építésekor használják fel. A gyártáshoz a megyeszékhelyhez közeli Ebesen építettek új üzemcsarnokot, és a technológiát hamarosan külföldre is exportálják, így az Energocell nevű üzletág a következő években könnyen elérheti az évi hárommilliárd forintos árbevételt.
Nagyjából ekkoriban, a másik cég indulásakor sodort elé az élet egy másik lehetőséget is. „Megkeresett Bartha István tanár úr barátom a Debreceni Egyetemről, hogy nem adnék-e helyet a kutatásaikhoz. Mondtam, dehogynem.” A kézfogást hamarosan cégalapítás követte, így jött létre az Electromega Kft., és a saját tulajdonban lévő Daniella Ipari Parkban már semmi sem állt a kísérletezés útjába. Történetüket néhány évvel ezelőtt mi is megírtuk (Forbes Next, 2017/december), de akkor inkább voltak egy ígéretes startup, mint működőképes modelleket tervező, gyártó és forgalomba helyező cég.
Az elmúlt években aztán sorban elkészültek az első prototípusok, először autók, majd az alvázakon egyre nehezebb terhet cipelő elektromos kisteherautók, kukásautók, nyerges vontatók. Idővel a szakma érdeklődését is felkeltették, és ma már több helyen sikerrel használják őket. „Mindezt egy maroknyi debreceni mérnökcsapat hozta létre. Bármelyik céget nézzük, nagyszerű kollégákkal vagyok körülvéve, azt mondanám, következetesen zsenik” – mondja büszkén a tulajdonos az üzemcsarnok közepén.
Ha az Audi is őket választotta, tudhatnak valamit
„Három-négy évet futott a nemzetközi fuvarozásban, körülbelül ötszázezer kilométer lehet benne, gyakorlatilag használhatatlan. De az alváz még tökéletes, így az átépítéssel sokkal olcsóbban megkapja a tulaj” – mutat az üzemcsarnok vasszerkezete alatt parkoló piros kamionra Kőszegi Dániel. Mint mondja, ez a korábbi dízelfaló ezentúl nemcsak füstmentes lesz a villanymotorral, de jó példa is a „second life” szemléletre, vagyis a néhány év alatt leamortizált kamion nagy részét így nem kell újragyártani, a motor kivételével gyakorlatilag mindent tovább tudnak használni.
Az Electromega gyártotta azokat az elektromos kamionokat is, amelyek az Audi győri, és az Aldi budaörsi központjait látják el. Az elektromos kamionok erre a legalkalmasabbak: a nemzetközi fuvarozásban a mai technológia mellett még nem versenyképesek, de egy száz kilométer sugarú körben raktárakat összekötni vagy üzleteket áruval feltölteni tökéletesek. A német multicégek híresek róla, hogy alaposan kiválogatják beszállítóikat, így ez a két cég áttörést hozhat az ismertség növelésében.
Főleg úgy, hogy az élelmiszerdiszkont két újabb vontatót is rendelt, és a cégek a németországi telephelyeikre is tervezik a füstmentes kamionok beszerzését. Tárgyalnak még partnerekkel Spanyolországból, Lengyelországból, Romániából, Portugáliából, de ők azt várják, hogy először a hazai utakon bizonyítsanak a kocsik.
„Mindenki nagyon akarja, de nem kapkodja el senki, mindenki kicsit kivár. A bizalmat meg kell teremteni. Úgy gondolom, hogy ehhez az alapokat letettük. Tényleg jó a kocsi, bírja a strapát. Most azon van a sor, hogy a piac szereplői megbíznak-e annyira bennünk, hogy kicsit nagyobb darabszámot, mondjuk tíz autót rendeljenek. Az már olyan referencia lenne, ami után nagyobb szériát is elkezdhetnénk gyártani.”
Nem kell fékpedál a fékezéshez
Bár a nyerges vontatók és konténerszállítók is meghatározók a cég életében, legismertebbek talán elektromos kukásautóikról lettek. Az országban már négy ilyen is falja a kilométereket (Debrecenben, Berettyóújfalun, Hajdúszoboszlón és Hajdúböszörményben) több mint egy éve, és a tapasztalatok kedvezőek. Aki araszolt már kukásautó mögött, vagy ébredt már ilyen autó hangjára, az tudja, hogy a szemétszállítás maga is igencsak szennyező és zajos iparág. A kocsik naponta több százszor elindulnak, megállnak, sokszor csúsztatott kuplunggal, kőkeményen kopnak a fékek, emiatt aztán gyakorta kell őket javítani, és a nagy szervizköltség csak a szeméthegy csúcsa.
Egy jó gépkocsivezető hamar megtanulja, hogy ha leveszi a lábát a gázról, pont a kukánál álljon meg.
Az elektromos verzióban nincs sebességváltó, nincs kuplung, ezért ezek javítására egy forintot sem kell később költeni, ahogy olajcserére sem. Fékezni alig kell, az egyedi vezérlés miatt jobb a hatékonyság, nem bőg a motor, és hőveszteség sincs. Ahogy a tulajdonos fogalmaz: „Hogy hányszor áll meg egy nap, az elektromos hajtásnak teljesen mindegy.”
A debreceni mérnökök tudták, hogy nem érdemes az autó minden elemét újra feltalálniuk, elég, ha arra koncentrálnak, ahol fejleszteni tudnak. Az egész rendszer lelke egy mindössze százötvenszer hatvan centis dobozban kapott helyet. Ebben nemcsak az elektromos hajtáslánc és a különböző rendszerek (például a fék és a sűrített levegő vezérlése) vannak benne, de a mérnöki tudásuk legjava is ebben sűrűsödik. Ők is tudják, hogy erre sok mérnöki megoldás van, de az övék annyira jó, hogy hazai és európai szabadalmakkal védették le. A rendszer titka ez a hosszú programkód. „Ha például leveszem a lábam a gázról, vagy elindulok, ez mind egy hosszú-hosszú leírás – mondja a tulajdonos. – Nyilvánvaló, hogy ez sem perpetum mobile. De sokkal hatékonyabb, mint az eddigi motorok.”
A motor fordulatszámát egy frekvenciaváltó szabályozza az elektronikus gázpedál impulzusai alapján. Ezt a részt is szabadalom védi, de annyit elárulnak róla, hogy nem logikus és nem iparági sztenderd. „Azzal a hatásfokkal és teljesítménnyel, ahogy ez működik, korábbi ismereteink és a tankönyvek szerint nem kellene működnie. De a tanár uram bebizonyította, hogy igaza van” – mondja Kőszegi Dániel barátja, az időközben elhunyt Bartha István szinte látnoki képességeiről. „Tanár uram” – így hivatkoznak Barthára, és úgy tartják, kiváló mechatronikus és villamosmérnök volt, de gyakorlati ember is.
Az elektromos technológiáknál kulcskérdés a töltés. Az akkumulátorcsomagot készen vásárolt pakkokból ők állítják össze. A kocsin levő fedélzeti töltő segítségével néhány óra alatt is fel lehet tölteni egy járművet, de ők a lassabb töltést javasolják, mert így tartósabb marad az akkumulátor. Erre egyébként két műszak között bőven van idő, egy nyolcórás műszak után kilenc–tíz órát töltve a háromfázisú ipari aljzatról, négyszáz volton teljesen feltöltődik az aksi.
„Mi ragaszkodunk a lítium-vasfoszfátos akkumulátorhoz. A nehézgépjárművek rázása miatt ez sokkal stabilabb mechanikailag is, mint a lítiumionos” – mondja Kőszegi Dániel. Ez a megoldás biztonságosabb és tartósabb is, mint a menő autókban is használt technológia, és jobban is bírja a strapát. A lassításkor felszabaduló energiát a retarder segítségével visszatáplálják a rendszerbe, így fékre csak vészfékezéskor kell rátaposni. „Egy jó gépkocsivezető hamar megtanulja, hogy ha leveszi a lábát a gázról, pont a kukánál álljon meg.”
A fenti feltételekkel körülbelül nyolc–tíz évet bír ki az akkucsomag, ekkor már csak nyolcvan százalékig lesz tölthető, ami a járműnek már kevés lesz. „De ekkor eszünkben sincs kidobni. Itt jön a képbe a smart home lehetősége. Ha van egy napelem a házamon és van egy elektromos autó, ehhez ez még hosszú évekig tökéletes.”
Az eddigi eredmények meggyőzőek. A huszonhat tonnás jármű közúton körülbelül százötven kilométert tudna haladni, munkaközi hatótávja száz kilométer, vagyis naponta hétszázszor elindul és megáll, és közben még a szemetet is préseli. Mindez bőven elegendő, mivel a magyarországi kukásautók átlagosan hetven–nyolcvan kilométert tesznek meg egy műszak alatt. Közben harmincezer forintnál is több gázolajat égetnek el, ezzel szemben a külföldi tesztüzemen alig hitték el, hogy az Electromega kukásához tízeurónyi elektromos áram elég egy műszakra.
A külföldi tesztüzemen alig hitték el, hogy az Electromega kukásához tízeurónyi áram elég egy műszakra.
„A nagynevű gyártók mérnökei beültek a kocsinkba, kiszálltak, és azt mondták, fiúk, jó úton jártok” – mondja Bántó Ruben operatív igazgató, aki 2016-ban, multinacionális cégekben szerzett IT-tapasztalattal a háta mögött érkezett a céghez. „Akkor összeszorult a gyomrom, hogy jó döntést hoztam-e, mert rákerestem, és akkor egy céget találtam, akinek volt elektromos kukásautója. Egész Európában. Ez egy francia cég, azóta megvette a Renault. Ma már a nagy gyártók mellett legalább nyolc európai céget tudok, aki hasonlóval foglalkozik, és vannak fejlesztései. Ez nekem azt jelenti, hogy a piacnak erre igénye lehet. Azt más is felismerte, amit mi, de szerencsére időben léptünk. Most az a feladatunk, hogy a technológia még jobb legyen.”
Kőszegi Dániel és Bántó Ruben az elektromos motor helyén. Fotók: Orbital Strangers
Hagyjuk a banánt, hadd érjen meg
„Ma már kis túlzással a Youtube alapján is lehet elektromos autót építeni. De forgalomba helyezni, na, az nem könnyű feladat” – mondják arról, hogy miért is előny számukra, hogy időben léptek, gondoskodtak a szabadalmak levédéséről, és megszerezték a szigorú TÜV-tanúsítványokat is. Az Electromega egyik nagy dobása, hogy nemcsak megépítik az autókat, hanem forgalomba is helyezik őket, zöld rendszámmal. Egyetlen típus teljes engedélyeztetése körülbelül tízmilliós költséget jelent. Céljuk, hogy saját alvázukhoz megszerezzék a típusengedélyt, az összes tanúsítványt és dokumentációt, és akkor egyszerűbb és olcsóbb lenne a forgalomba helyezés.
Az elektromos hajtású járművek ára jelenleg a hagyományos motorral szereltekének duplája, így például egy 18 tonnás e-kukásautó 130–140 millió forintba kerül, de a jelentősen olcsóbb üzemeltetés miatt hét–nyolc év alatt megtérül. Sőt, ha valaki a szén-dioxid-kvótát is igénybe veszi, vagy épp egy használt járművet építtet át, ez a megtérülési mutató még jobb lehet. Egy műszakra vetítve hetven liter gázolaj ára – jelenleg több mint harmincezer forint – áll szemben durván háromezer forintnyi árammal.
A kutatás-fejlesztés eddig természetesen inkább vitte a pénzt. Tavaly már sikerült nyereséget termelniük, de a K+F nem áll meg. Jelenleg bármilyen alvázra fel tudják szerelni a technológiájukat – a rekordidő huszonkét nap volt –, de következő céljuk egy olyan alváz kifejlesztése, ami stabil és hosszú távon tudnak vele tervezni.
Azzal ők is tisztában vannak, hogy ahhoz kicsik, hogy évtizedeken át stabilan meghatározzák az európai vagy akár a hazai piacot, ezért pénzügyi befektető bevonását nem tervezik, de egy komoly szakmai befektető elől nem ugranak el. Persze a felhalmozott tudástőke miatt kapkodni sem fognak, mert tudják, hogy a technológiájuk jó. „Ma már azt mondom, hadd érjen meg a banán” – mondja erről Kőszegi Dániel.
Érdeklődő márpedig van. Van olyan német cégtulajdonos, aki – a Tesláját vezetve – már kétszer jött el személyesen megnézni, hogyan szerepelnek az autók a tesztpályákon. Ha ehhez hozzátesszük, hogy ő adja el az európai kukásautók felét, akkor látszik, mekkora lehetőség van a debreceni cégben. Bővülni márpedig tudnának: a jelenlegi ezerkétszáz négyzetméteres üzemcsarnok rövidesen a háromszorosára bővül, de ha kell, még bőven van terület a növekedéshez. „Bárcsak ott tartanánk” – mondják a vezetők.
„Mi tudjuk, hogy ez a technológia jó. Bármelyik technikával hajlandóak vagyunk versenyezni. És ezt nem csak én mondom. Mindenki a maga lovát dicséri, szokták mondani, de én ezt a piacról, a konkurenciától is hallom. Persze, nyilván van olyan nagyon nagynevű cég, ami aprólékosabb szépséggel csinál meg dolgokat. De van háromszáz mérnökük. Nekünk meg tizenhárom van. De tartósságban, hatékonyságban van olyan jó a miénk is, mint az övék” – mondja Kőszegi Dániel. És az látszik, hogy valóban hisznek a technológiában: a járművekre három év garanciát adnak, és tíz évig vállalják a szervizelést. Fiatalabb kollégája hozzáteszi: „Debrecen ma már autóipari központ. Dánielnek van erre egy mondata. Mindig azt mondja, hogy azt szeretné, ha az unokáink is itt dolgoznának.”
