Akinek pénze és hatalma van, az nem siet, azt megvárják. Ha viszont az ember 600-as Mercedesszel jár, akkor nem hogy megvárják, de még azt is ő mondja meg, mennyi az idő.
Kim Ir Szen Nagy Vezér Elnök Elvtárs például addig jutott a személyi kultusszal, hogy a születésnapjához igazították az időszámítás kezdetét: a Gergely naptár szerinti 1912 a dzucse első éve, vagyis Észak-Koreában most 114-t írnak, hiszen nincs nulladik év. És a 600-as Merci tulajdonosok között ő még nem is kirívó arc. Ez az autó suttogva üvölti a világba a jólétet.
A köznyelvben Pullmanként hivatkoznak rá, de az csak a hosszított változat neve, amikor bemutatták, Mercedes-Benz 600 néven futott, W100 gyári kóddal. Már a kerek számok is azt sugallják, hogy ez egy nagyon komoly autó, legalábbis mintha a Mercedes számított volna rá, hogy ez lesz a márka önmeghatározásának az alapja. A műszaki színvonal, a dizájn és a vevőkör is annak a lenyomata, hogy nem volt üzleti terv, a mérnökök kitöltetlen csekket kaptak, és a 600-ast addig csinálták, amíg a világ legjobbja nem lett. És az lett: 1963-as bemutatásakor nem volt más autó, ami ilyen luxust kínált volna.
A technika lehengerlő, mégsem ez mond igazán sokat a 600-asról, hanem a vevőkör.
Ezt a Mercit legjobbak legjobbjai, és a legrosszabbak legrosszabbjai hajtották, ha valaki eladott egymillió lemezt, netán az uralma alatt meghalt párezer ember, szinte alanyi jogon járt.
Grosser Mercedes, így nevezték, vagyis a Nagy Mercedes, mert bár a kor mércéjével is hatalmas volt, az eleve szerénytelen autót még feljebb emelték a gazdái. Arisztotélisz Onasszisz, David Bowie, Eric Clapton, Hugh Heffner, John Lennon, Elizabeth Taylor, Herbert von Karajan, Rowan Atkinson, Jack Nicholson, a sor nagyon sokáig folytatható.
Elvis Presleynek három volt, Bobby Womack pedig azt állítja, hogy az ő 600-asa inspirálta Janis Joplin Mercedes Benz dalát. Jeremy Clarkson az egyiptomi nagykövet autóját vette meg, Jay Leno kompresszorral tuningolta a sajátját.
Nem párolgott el a pénz szaga
A szegedi Pappas Classic által gondozott – és általunk is kipróbált – autó egy iparmágnásé volt, most felújításra vár, veterános körökben talán azt mondanák rá, megőrzött darab. Itt-ott rozsdás a lemez, pereg a króm, és az olajfoltokkal úgy követhető a mozgása, mintha Jancsi és Juliska morzsákat szórt volna el a telephelyen. Ebben az állapotban a 100 ezer kilométert futott hatvan éves autó értéke 200 ezer euró. És vezetni fogom.
Életem legszürreálisabb próbaköre szintén Mercedeshez kötődik, Szigetszentmiklóson, a délutáni csúcsban enyhén szemerkélő esőben kérdezte meg a tulajdonos, kipróbálom-e a 300 SL-jét. Akkor az egy kétmillió eurós autó volt, és oké, a 300 SL-ből pont tíz ilyen Grosser jönne ki, de van egy nem elhanyagolható különbség: a 600-asnak némi túlzással csak tengelytávja akkora, mint a 300 SL, az autó teljes hossza 634 centi.
Tudom, persze, teherautóban ez még kicsinek számít, de nem hiába kell azokra külön jogsi.
Vendéglátóim nem bízzák a véletlenre, konvojt kap a 600-as, elöl egy vadonat új elektromos SUV, mögöttünk egy szintén elektromos kisbusz, így vágunk neki Szegednek. Hatvan év nem múlik nyom nélkül, a váltó rántással veszi be a fokozatot, a motor is hangosabb, mint kéne, és borzasztó morgás jön valamelyik hátsó kerékből. A fék csak tájékoztató-jellegű, szerencsére a motorból is hiányzik a teljesítménye cirka fele, 40-nel vesszük célba a benzinkutat, akkor még úgy tűnik, el sem fogjuk érni, a hangok alapján azon sem lepődnék meg, ha a következő sarkon szétdőlne a Merci.
Mercedes 600, Pullman
A 600-as Merci │Fotók: Pappas Classic (8 kép)
A 600-as az Adanauert váltotta, gyári kód bubusoknak a W189 300D-t. Ez Konrad Adanauer, a világháború utáni első nyugat-német kancellár szolgálati autója volt (innen a név), érdekes is a kontraszt. Az Adanauer még egy külső sárvédős, nagymaszkos régi autó volt, és bár egyes elemeiben a 600-as is gördülő katedrálisra emlékeztet, sziluettje egy modern limuzint ad ki.
A majd 6,5 méteres hosszhoz kétméteres szélesség társul, még ma is döbbenetes méretű acéltömb, képzeld el, milyen lehetett, amikor 1963-ban a lámpánál beállt egy Volkswagen Bogár mellé. Jó, ez egy igazságtalan összehasonlítás, de a Grosser a korabeli Mercedesekhez képest is hatalmas volt, a szabvány háromágú csillag átmérőjét húsz százalékkal meg kellett növelni, hogy arányos legyen a kasznival.
A luxusautókra jellemző, hogy az évek múlásával elpárolog belőlük a presztízstartalom, egyszerűen elillan a pénz szag. A 600-as nem ilyen.
2025-ben ugyanolyan letaglózó és fennhéjázó, mint hatvan éve, ez jórészt a dizájnnak tudható be, ez az autó suttogva üvölti a világba a jólétet. Paul Bracq nevét többnyire BMW-kel köti össze az autós kultúrkör, pedig már a Mercedes arculatán is komoly nyomot hagyott, és ez volt az egyik első autó, aminek a tervezésében részt vett Bruno Sacco, a Mercedes korszakos dizájn-zsenije. Súlyos a dizájn, nem mintha egy 3 tonnás (hosszított kivitelben 3,3) autó lehetne légies.
Érthető, miért akart minden rocksztár 600-ast, mégis, az igazán érdekes tulajdonosok azok, akikkel nem akarnál leülni egy sörre.
Bemutatásakor pokoli ára volt az autónak, a rövid tengelytávú, szerény kivitelért is 50 ezer márkát kértek, a hosszított változatok árai 170 ezer fölé mehettek. Az első példányt állítólag a japán császár rendelte meg, utána olyanok jöttek, mint Hoszni Mubarak, Pablo Escobar, Mao Ce Tung, Jean-Bédel Bokassa, Nicolae Ceaușescu, Szaddam Husszein, és ez a sor még tovább folytatható, mint a művészeké. Az árcédula tehát adott, a vevőkör vásárlóereje sem kérdés, már csak technológia kellett, amiért meg is nyílnak a vaskos tárcák.
Érkezésünkkor a 600-as bal első ajtajából csöpögött az olaj, ami bármilyen más autónál elképzelhetetlen lenne, de Grossernél tulajdonképpen a mindennapok része. A fejlesztés során a Mercedes mérnökei úgy gondolták, a luxus lényege a tökéletes csend, ez pedig komoly kihívást hozott a kényelmi kiegészítőknél. Az autóhoz készítettek ugyan egy bonyolult elektromos rendszert, de ez nem működött elég halkan, így végül a főmérnök, Rudolf Uhlenhault a hidraulikát választotta. Az autóban mindent a 180 bar-os rendszer mozgat, az ablakemelőktől elkezdve az ülésmozgatáson át a napfénytetőig. Ennél fogva tényleg semminek sincs hangja, az ablakemelőn csak azt hallani, ahogy a filcanyagon siklik az üveglap, amúgy szinte nyomasztó a csend.
Ez persze magával hoz olyan dolgokat, hogy például a szintén hidraulikus csomagtér ajtó simán eltöri az ember kezét, ha ott felejti, de ha valahol elszökik a nyomás, akkor az egész rendszer letérdel. Egy hatvan éves autónak ezt még elnézi az ember, de az igazsághoz hozzátartozik, hogy a 600-as újkorában sem volt igazán megbízható ebből a szempontból, cserébe a Mercedes a lerohadásból is eseményt csinált. A gyár alkalmazott ugyanis egy szerelőgárdát, a repülő doktorokat, akik indulásra készen vártak a szerszámaikkal, ha a világ bármely pontján lerobbanna egy Grosser. Akinek mákja volt, Hugh Heffnerhez ment szerelni, a kevésbé szerencsések meg mondjuk haiti diktátor, François Papa Doc Duvalier jutott.
Peter Schelhammer nem csak szerelte a 600-asokat, de meg is kellett győznie a vevőket. Egy interjúban elmondta, hogy az iráni sah nem akart ilyen autót, mert szerinte a királyok Rolls-Royce-szal járnak, de végül abban maradt Schelhammerrel, hogy kipróbálja, és ha jó, megveszi. Végül nem állt meg egynél, 17 darabot vásárolt. A sah volt mellesleg, aki megrendelte hadserege számára a G Mercit, ám mire elkészült, jött Khomeini ajatollah, és az iszlamista forradalom elsöpörte az uralkodót.
A 600-ast vezetni egyszerre stresszes és megnyugtató
A stressz részét nem kell magyarázni, az érték és a puszta méretek elégnek bizonyulhatnak egy kisebb agyérgörcshöz, és megnyugtató, mert a külvilág egyszerre érdektelenné válik. Negyvennel gurulok az első benzinkútig, és senki sem dudál vagy akar letolni. Nem gondolom, hogy a külvilág kedves öreg veteránt látna a 600-asban,
Mike Tysontól sem parázol kevésbé, csak mert öreg.
Negyven liter 100-as benzint tankoltunk, ezzel kicsit több mint harmadig van a tank, és kell is a 112 literes térfogat, hogy a 20-25 literes fogyasztás mellett értelmezhető hatótávja legyen az autónak. A kúton még nevetünk azon, hogy vélhetően egyetlen 600-as tulajdonos sem tankolt még saját kezével a Pullmanjába, bár vezetni sem vezette, hisz ezek már sofőrös autók.
A Pullman-használatot Tito maxolta ki rendesen, a jugoszláv vezető, aki több 600-ast is birtokolt, de övé volt az egyik legritkább kivitel, egy hatajtós Landaulet. Ez már tényleg a fokozhatatlan pompa, az autó tetejét a hátsó ülések vonalában elvágták, és egy nyitható ponyvatető került a helyére. Így amikor az autó lépésben gurul, a diktátor hátul áll, és integet a tömegnek. Tito személyi kultuszáról sokat elmond, hogy még Sztálin is irigy volt rá, többször küldött rá bérgyilkost, ám a sokadik kudarc után Tito csak annyit üzent Moszkvába, hogy ne küldjön többet, mert egyet ő is fog, és másodikra nem lesz szükség. Tito autóit pár éve elárverezték, az egyik 2,5 millió fontért kelt el, az a darab, amiben Nixon is utazott a látogatásakor.
Rendes tesztvezetés persze fel sem merül, ilyen korú és értékű autónál nincs veretés, épp csak gurítom a 600-ast.
Hiába 3,3 tonna, semmi nehézkesség, nem nagyobb kihívás vezetni, mint egy Suzuki Swiftet, csak bele kell számolni két Suzuki Swift hosszát.
Az egyik kanyarba kicsit meggondolatlanul esek bele, de semmi dráma, a 600-as simán elfordul. Az ilyen korú autóknál jellemző, hogy egy erősebb kanyarban az autó szinte le akar dőlni a kerekeiről, viszont itt a légrugós futómű és a kétméteres szélesség miatt a mozgás teljesen modernnek hat. A légrugó szintén sok hiba forrása, ha a 600-as nyomásvesztés miatt leengedheti magát, még az emelőt is csak nehézkesen lehet alátenni, viszont amikor működik, akkor nagyon jó. Állítható a magassága, változik a keménysége, és bár Ferrari feszes beállítások mellett sem lesz belőle, például a Mercedes kortárs kis sportautójánál, a 190SL-nél gyorsabb volt versenypályán.
Ahogy haladunk, a 600-as szépen életre kel, elhalkul a motor, mintha a kerékcsapágy is kevésbé morogna, és a váltó fokozatai is lassan megjönnek. Talán ha 20-30 kilométert autózunk, de a pappasosok szerint ennyit évek óta nem ment az autó, segített rajta a mozgás. Az erő is mintha kezdene visszatérni, a 6,3 literes motor eredetileg 250 lóerős, de ebből ötvenet kapásból felemészt kényelmi rendszerek olajszivattyúja, a hatalmas klímakompresszor, és a légrugós futómű kompresszora.
Nem hiába kellett önálló motor a 600-asba, előtte a Mercedes nem gyártott olyan személyautó-motort, ami kiszolgált volna egy ekkora, ilyen komplex gépet, egyszersmind ez volt a Mercedes első személyautó V8-asa.
A történelem szemtanúja
A 600-asban az a szép, hogy egyfajta egységet hozott a világban, vadkapitalista zsarnokok és hithű kommunisták is egyetértettek abban, hogy ez az autó minden luxus eredője, még Brezsnyev is hajlandó volt ilyet használni az elnöki ZIL-ek mellett. Viszont messze nem ő volt Marx és Engels legelvakultabb követője a 600-as tulajok között, Enver Hodzsha, Albánia diktátora Sztálinnal és Mao Ce-tunggal (szintén 600-as tulaj) is megszakította a kapcsolatot, mert nem tartotta őket elég hithű kommunistának. A paranoid nemzetvezetőről sokat mond, hogy a magyar delegáció 1958-as albániai látogatásakor hosszasan szidta az orvostudományt, hogy még nem tud holtakat feltámasztani, mert akkor még legalább kétszer ki lehetne végezni Nagy Imrét.
A 600-as tehát sokszor ott volt, amikor zajlott a történelem, de egyszer még alakította is azt. 1976-ban az Entebbe reptéren zajló túszmentő akció, a Mennydörgés-hadműveletben 102 izraeli túszt akart kiszabadítani a Moszad, ám a túszejtőket Idi Amin Dada, Uganda véreskezű diktátora támogatta, ő adta át a terminált a terroristáknak. A Moszad terve az volt, hogy lemásolják Amin konvoját, így többek közt egy fekete 600-ast reptettek a helyszínre. És itt történt a hiba: Amin néhány nappal korábban egy fehér 600-asra váltott, így az alakulat már az Entebbe bejáratánál lebukott, viszont az akció sikerült: ugyan három civil, és az akciót vezető katona meghalt, de a többieket kiszabadították. Amin gyilkos diktátor volt, a szerényebb becslések is félmillió közelébe teszik az áldozatai számát, nem meglepő, hogy az akciót véres megtorlás követte.
A 600-as Merci 1963 és 1981 között gyártották, még az olajválságot is túlélte, vélhetően azért, mert jellemzően tulajdonosok okozták a válságokat is.
18 év alatt mindössze 2677 darab készült, nagyjából 2,5-3 naponta egy, ehhez képest a modern Mercik 8-10 percenként gurulnak le a sorról. A kipróbált, hosszított verzióból 304-et gyártottak (ebből csak 59 integetős Landaulet), a konkrét darab 200 ezer eurós ára mellé tartozik egy 350 ezres árajánlat a felújításra.
Vélhetően megéri megcsinálni, mert egy szebb Pullman még akkor is 1 millió euró felett megy, ha korábban egyetlen tömeggyilkos sem birtokolta.
Fukuyama könyvet írt arról, hogy véget ért a történelem, viszont, ha visszanézünk az elmúlt fél év eseményeire, az állítás borulni látszik, ismét abba az irányba tart a világ, hogy a tekintély és az erő lesz az érvényesülés kulcsa. A 600-as végigkísérte a korszakot, amikor kialakult a manapság éppen recsegő-ropogó világrend, hiszen ideológiától függetlenül azért a nagy fekete autó sugározza csak igazán a hatalmat. Azóta persze készült nagyobb és kényelmesebb limuzin, de olyan, amiről úgy süt a tekintély, mint a 600-asról, nem igazán. Ezzel a vevőkörrel persze nem is csoda.
