Amikor a bostoni kollégám egy új Mazda 3 vezetése után értetlenkedett, hogy mégis hogyan sikerült ennyire élvezetessé tenni egy kompakt autót ezen az árszinten, világos volt, hogy mire gondol. Az sem lepett meg, amikor egy hazai újságírót hallottam arról beszélni, hogy ismerősei fiatal használtautós kérdéseire a Mazda 6 az első válasza. A helyzet az, hogy a Mazda évek óta kimagaslóan jó autókat csinál, ami főleg annak köszönhető, hogy Hirosimában bíznak a mérnökeikben, és hisznek a saját igazukban. Épp ezért most csináltak egy keménytetős MX-5-öt is, az RF-et, ami egy remek dolog.
Lehet, hogy a japán autóipar bő negyven évvel az európai és az amerikai után indult, de ezt ma már senki sem mondaná meg. A Mazda ugyan 1920 óta létezik, de a kezdetben parafagyártással foglalkozó cég első mikroautójára egészen 1960-ig kellett várni. Az atombomba pusztítása után csak háború előtti háromkerekű motoros furgonjaik gyártására maradt kapacitás. De bármilyen nehezen is ment az újjáépítés, az ötvenes évek végére nagyon rákapcsoltak, és a Mazdánál rengeteg időt szenteltek egy olyan technológiának is, amiről kicsivel később mindenki más lemondott, méghozzá örökre.
A bolygódugattyús motorokat egy német mérnök, Felix Wankel találta fel az ötvenes években. A konstrukció lényege, hogy az égés, vagyis a robbanások a hengerben egy Reuleaux-háromszög alakú tárcsát forgatnak körbe-körbe a dugattyúk fel-le mozgatása helyett. A technológia előnye, hogy az ilyen motorok kisebbek, könnyebbek, egyszerűbbek, erősebbek és pörgősebbek, mint hagyományos társaik, és még az üzemanyag minőségére sem érzékenyek annyira. A Wankelek hátránya, hogy többet fogyasztanak, nem elég nyomatékosak, és felépítésükből adódóan olajat is égetnek, ami növeli a károsanyag-kibocsátást. Ebből adódóan nagyon kényesek a kenésre is, rossz kezekben rövid úton használhatatlanra kopnak.
Mindig az árral szemben
A General Motors és a Mercedes-Benz épp ezért korán fel is adta a bolygódugattyús kísérletezést. A sorozatgyártásig csupán a német NSU és a Mazda jutottak el, mindketten 1967-ben. Az NSU-nak ez is lett a végzete, mert bár a Ro 80 szedán még az Év Autója díjat is besöpörte 1968-ban, egy súlyos konstrukciós hiba és a Wankelekhez nem értő szerelők miatt csupán két évvel a Ro 80 megjelenése után az egész céget bekebelezte az Audi.
Európában így a Ro 80 1977-es kivezetése óta nem készült Wankel, miközben a világ másik felén 1996-ig élvezhették a Mazda Cosmo különböző generációit a vásárlók, akik apró motorjaikkal a köbcentik után fizetendő extra adókat is elkerülték. 1991-ben a Le Mans-i 24-órás versenyt is Wankellel nyerte a Mazda, kihegyezett bolygódugattyús sportautói közül az RX-8 volt az utolsó, karrierje 2012-ben ért véget. És hogy miért beszélek egy technológiáról, amit öt éve már a Mazda sem használ? Segít megérteni, miért jó néha kilógni a sorból.
A Mazda kis cég. Valamivel két százalék fölött áll a piaci részesedése, ez pedig annyit jelent, hogy a stratégiai döntéseket jól meg kell fontolnia, mert hamar elfogyhat a mozgástér, ha esetleg nem jön be valamelyik. Ehhez képest, amikor mindenki hengerűrtartalmat csökkentett, hogy aztán a károsanyag-normákat kicselezve turbókkal kompenzáljon, a Mazda előállt egy több köbcentis, turbóktól mentes benzines motorcsaláddal.
A szívóból a maximumot
A szívómotorokat azért szokás kedvelni, mert jobb a gázreakciójuk, és tovább lehet őket pörgetni, ha éppen a sportosságon van a hangsúly, és ez a Mazdánál fontos érték. Ezenfelül olcsóbbak is, és sokkal kevésbé érzékenyek a hidegindításra és a hűtésre, mint egy turbós. Utóbbi cserébe nyomatékosabb, takarékosabb, és tisztább is tud lenni, bár városi használatban nem valószínű, hogy ez a kipufogógázokban is megmutatkozzon.
A Mazda mindenesetre a szívóból akarta kihozni a maximumot, és úgy tűnik, jól számolt. Magyarországon tavaly vásárlóik 71 százaléka választotta a nagy hengerűrtartalmú, azaz 2,0 vagy 2,5 literes benzineseket. A trendeknek hála ezeknek konkurenciájuk sincs a piacon. Beszédesek a Mazda 3 számai is, 94 százalékban benzinmotorokkal rendelték, és köztük is 87 százalék volt a nagyobb, kétliteresek aránya. A sors iróniája, hogy azóta a Volkswagen is bejelentette, hogy a méretcsökkentésnek náluk is vége, mert hiába minden drága technológia, a hengerek lökettérfogatát az ő tapasztalataik szerint sem pótolhatja semmi.
A Mazdának persze azért is kellenek könnyű szívómotorok, mert ott az MX-5, abba pedig nem mehet más, mint egy 1,5-ös benzines az eladások nyolc százalékát reprezentáló minimalistáknak, és egy 2,0-es mindenki másnak. A kétüléses sportautóról legyen elég annyi, hogy
amikor a Mazdának megtetszett a brit roadsterek gondolata, leült, és megtervezte rendesen, hogy aztán 1989-ben bemutathassa az NA MX-5-öt.
Hátsókerék-hajtás, pörgős kis motor, tökéletes súlyelosztás, szimpla vászontető, és kész is volt a világ máig legnépszerűbb roadstere. Szemben a brit elődökkel, még működni is hajlandó, hosszú éveken át. Aztán jött a második generáció, ami egy kicsit nagyobb lett, majd a harmadik, ami még nagyobb. Amikor huszonöt évvel az első után eljött a negyedik reinkarnáció ideje, a Mazda úgy döntött, összehúzza a nadrágszíjat, és épít valamit, ami kvázi akkora, mint az 1989-es előd.
Az ND méretei és súlya a mai ütközésvédelmi szabályok ismeretében hihetetlennek tűnnek, de megéri a kormányoszlopba verni a térdeket, mert cserébe az élménynek nincs párja. Ám bármennyire a vezetés nyers élvezetéről szól ez a műfaj, a Mazda a mellett sem mehetett el szótlanul, hogy mennyien választották a korábbi kiadást nyitható keménytetővel. Az ND tervezésekor ezért eleve be volt kalkulálva az RF mint prémium alternatíva, több opcióval és egy gombnyomásra kupévá alakuló karosszériával.
Az egész így is csupán ötven kilóval nehezebb, mint a vászontetős alapmodell, és hogy az RF-fel egyszerűbb élni a mindennapokban, az nem is kérdés. De még fontosabb, hogy semmivel sem tűnt lassabbnak a szerpentinen, mint a legpuritánabb normál MX-5. Persze gyorsabbnak sem, de akinek 155 lóerő kevésnek hangzik, hiába vár többet a Mazdától. Az MX-5 nem a sebességről, hanem az egyensúlyról és a mindig magasan járó fordulatszámmérőkről szól.
Az MX-5 RF – a külön neki kifejlesztett szürke metál festésével – persze tökéletesen beleillik a Mazda terveibe is. A cég épp felfelé pozícionálja magát. Ez annyit jelent, hogy miután a 2011-es 1,1 milliós éves gyártási kapacitást idénre sikerült feltornászni 1,6 millióra,
a befektethető tőke mostantól gyárépítés helyett még nagyobb részben a dizájnerek és a mérnökök asztalán landol majd.
A Mazda hisz abban, hogy ha az autóik jól néznek ki, és maradandó vezetési élményt nyújtanak, vásárlóik nem bánják majd, hogy az allokáció miatt esetleg várni kell egy-egy modellre a kereskedőnél. Olyan erős lesz az érzelmi kötődés, mint a prémium gyártók szintjén.
Ilyen vásárlóbázissal azonos volumen mellett a jobb felszereltségű autók termelnek több profitot, és ez lehetővé teszi, hogy a Mazda tovább dolgozzon szénszálas súlycsökkentő technológiáján, vagy éppen legújabb ötletén, az extrém magas sűrítésű, gyújtógyertya nélküli benzinmotoron. Persze a bolygódugattyús fronton sincs pihenés. Nemrég új szabadalmakat jegyeztek be, és úgy látják, hogy a Wankel nagyon tiszta és hatékony evolúciója remekül működhet majd generátorként egy hibrid (sport)autóban. Jó dolog megszállottnak lenni.
