Az ingatlan.com csendes zsenije

Egy idő után azt vettem észre, hogy startupokkal kapcsolatban Zsiborás Gergőnél tájékozódom. Ha kijött egy hír, tőle kérdeztem meg, mi a jelentősége, ha felmerült egy új cég, ő adott hátteret […]

Bővebben

Családbarát villanydodzsem versenyautókkal

A jövő Forma-1-éhez nem szükséges kimozdulni a városból, és nem kell benzin. Mondjuk füldugó sem. A berlini Formula-E futamon jártunk.

Képzeljük el, hogy Budapesten a Népliget helyén egy hatalmas, elhagyatott repülőtér lenne, aminek a főépülete 1,2 kilométeren követné le a Hungária körút ívét. Nagyjából ezzel a párhuzammal lehet leírni Berlin ikonikus repterét, „minden repülőtér anyját”, ahogy a brit építész Norman Foster mondaná.

A Tempelhofot a két világháború között kezdték építeni, a náci birodalmi építészet tette monumentalitássá, hogy aztán a II. világháborút követően, a hidegháború alatt legfontosabb pillére legyen a Nyugat-Berlint a szövetségesekkel összekötő légifolyosónak. Egészen 2008-as bezárásáig fogadta a járatokat a német főváros kellős közepén, az évtizedek alatt pedig annyira hozzánőtt a lakosokhoz, hogy még petíciót is indítottak a megmaradásáért. A józan ész győzött, a zajos repülőket kitessékelték a város két szélére, a közparkká átvedlett Tempelhof két kilométeres kifutópályáit pedig átvették a kocogók, kutyasétáltók és a közösségi programok. Vagy elektromos versenyautók, ahogy azt május 19-i Formula-E –egyszerűen mondva az elektromos Forma-1 – berlini futamán jártunkkor láttuk.

A berlini Tempelhof repülőtér 1984-ben. // WikiCommons

Cirkusz, kicsiben

A Formula-E sorozatot 2014-ben indította útjára a Nemzetközi Autósport Szövetség (FIA), azzal a céllal, hogy az elektromos autókat is becsempéssze a technikai sportok közé. És ebben a négy évben szépen ki is nőtte magát a Forma-1 kistestvérének, tulajdonképpen maga a villany-Forma-1 körülbelül ott tart, mint napjainkban az elektromos autók.

Mindenki készpénznek veszi, hogy ez a jövő, a gyártók és vállalatok ezerrel öntik bele a pénzt, attól félve, hogy kimaradnak a következő nagy dologból, de egyelőre még nem tart ott, hogy egyenrangú kihívója legyen a hagyományos belsőégésű motoros autó(sport)oknak.

Most még, de tök jó úton halad afelé.

Embed from Getty Images

A FIA is kvázi inkubátorként használja a Formula-E-t, hogy ezen tesztelje az ötleteit és újításait, ne pedig a főattrakcióban kockáztasson, hogy mellényúl és (még jobban) elidegeníti a nézőket. És nem csak a FIA lát benne fantáziát:

az elektromos töltőket és meghajtásokat gyártó ABB hét éves szerződéssel lett a sorozat névadó szponzora, az európai csapatok mellett pedig amerikai, indiai és kínai is akad, jövőre pedig csatlakozik gyártóként a BMW, a Mercedes és a Nissan

– utóbbi a Renault helyett, egy konszernhez tartozik a két márka.

A felhajtást is igyekeznek mögé pakolni: Leonardo DiCapriónak és Richard Bransonnak is van csapata,

fiatal feltörekvő pilóták mellett megnyert magának a sorozat olyan nagyobb neveket, mint a jövőre csatlakozó Felipe Massa, a jövő évi autót pedig Nico Rosberg 2016-os F1-világbajnok mutatta be, és simán belebotlottam Webberbe a paddockban.

A kísérletező kedvnek köszönhetően néhány tekintetben már most sokkal élvezetesebb, mint a Forma-1:

  • Előzések és ütközések

A királykategória régi rákfenéje, hogy ha valaki vasárnap arra vetemedik, hogy bekapcsolja a tévét és megnézze a futamot, fifti-fifti az esélye, hogy másfél óra monoton autóvonatozást lásson, ami maximum az ebéd utáni szunyókáláshoz jó aláfestés, szórakoztatóipari terméknek ingerszegény.

Ezzel szemben

a Formula-E olyan, mint egy gokarttal ötvözött dodzsem: előznek, kakaskodnak, összekoccannak, és mennek tovább.

A berlini futam utolsó körében annyi előzés volt, mint a legutóbbi, barcelonai F1 versenyen összesen. Jár a pluszpont még, hogy az utcai pályákat (lásd következő pont) jelentős részben falak veszik körbe, ami az egésznek ad egy ketrecharc hangulatot.

  • Instagramért kiáltó városi pályák

A Formula-E koncepció lényege, hogy az e-mobilitást és a környezetbarát közlekedést propagálják, ez meg a városokban kezdődik. Ezért logikus, hogy a versenynaptárban csakis városi, utcai pályák vannak: a nézőknek nem kell kiautózniuk valami városszéli épített versenypályára, hanem felpattannak a tömegközlekedésre, és házhoz jön a show. De van egy másik, üzleti vetülete is: a szponzorok pénztárcája is tágabbra nyílik, ha nem egy sóderágyas bukótér és frissen kaszált domboldal mellett jelenik meg a márkanév, hanem mondjuk az Eiffel-toronnyal a háttérben. És még a helyszínt adó város marketingje és imázsépítése szempontjából sem utolsó.

E tekintetben a berlini Tempelhof talán a versenynaptár leggyengébb láncszeme: Hitler elhagyatott reptérszörnyetege azért jóval kevésbé vonzza a lájkokat, mint ha a brandenburgi kapu előterében intenék le a futamot. A többi pályán – Párizsban, Rómában, Shanghajban rafináltabbak voltak a vonalvezetéssel, és

a tavalyi New York-i pályán is figyeltek arra, hogy a manhattani felhőkarcolók látképe adja a díszletet.

A versenynaptár pedig bővül, jövőre a szaúd-arábiai Rijádban lesz a szezonnyitó. (Elsőre ironikus, de árulkodó is egyben, ahogy az olajmonarchia előre menekül és beleáll az elektromobilitás népszerűsítésébe.)

Formula-E futam New Yorkban 2017-ben. // Forrás: FIA Formula-E

  • Nincs agyonszabályozva, és élvezik

Nem akarom eljátszani a fotelszakértőt, de nem kell ahhoz versenyautó-mérnöknek lenni, hogy belássuk, mennyire támogatja az innovációt, ha egy csapat kitalál egy új megoldást, amire senki más nem gondolt, akkor a következő futamra betiltják, ahogy azt az agyonszabályozott Forma-1-ben évek óta teszik.

A Formula-E csapatai az első, 2014-es bevezető évet követően szabad kezet kaptak, hogyan oldják meg az autók meghajtását, aminek meg is lett az eredménye:

az idei évben mind a 9 motorszállító különböző motor-generátor-váltó megoldással rukkolt elő.

A változatosság nem megy a verseny rovására, az erőviszonyok kiegyenlítettek, a versenyek szorosak, és a világbajnokságot sem zülleszti házi versennyé egy-egy domináns csapat. Arról nem is beszélve, hogy ez a kísérletezés létfontosságú egy olyan fejlődő technológia esetében, mint az elektromos autók, a versenytapasztalatok pedig szépen leszivárognak majd a hétköznapi használatra szánt kocsikba. Ez is egy indok, miért jut ebben a kategóriában 9 motorgyártó a 10 csapatra, szemben a Forma-1 10-ből 4 arányával: a brandépítés mellett élesben tesztelhetnek.

És most jön a de…

Persze a fenti előremutató dolgok mellett azért ez még mindig egy kölyökklubnak hat a száguldó cirkusz mellett. A boxutcában testközelből nézve az autókat kicsit szappantartó benyomása van az embernek, és a 225 kilométer/órás végsebességtől sem ugrik meg a pulzusszám. A jövő évi autó mondjuk javít: a Batmobil-dizájn eleve sokkal morcosabb küllemet ad, és a 280 kilométer/órás végsebesség sem rossz (főleg városban, falak között), de azért ennyitől nem fognak tömegesen vallást váltani a benzinfanatikusok.

A másik neuralgikus pont sokak fülében a kocsik hangja, vagyis annak hiánya, ami leginkább egy maximum fokozatra kapcsolt hajszárítóra hasonlít.

Ez főleg azoknak lehet fájó pont, akik régóta követik az autósportokat, a fülsiketítő motorhangot pedig ennek szerves velejárójának tekinti, Persze van ebben igazság, ezzel a mércével tényleg nehéz komolyan venni az ártatlanul méhecskeként döngicsélő elektromos Forma-autókat, de azért itt generációs különbségek is meghúzódnak.

Én kábé 6-7 éves lehettem, amikor először voltam kint a Hungaroringen, és még az audiofilek által visszasírt V10-es korszakban szocializálódtam apám vezetésével a Forma-1-re, ennek ellenére sem indult meg bennem valami „régen bezzeg” reflex. Ráadásul a most gyerek generáció nagy része úgy fog felnőni, hogy nem fog különösebb érzelmet táplálni a benzingőz és a kipufogók iránt, sőt, lehet vezetni sem fog egész életében.

A kissrác beszaladt az elkerített boxba az egyik pilótához, Lottererhez fotózkodni, és mindenki tök lazán kezelte.

Nem is véletlenül húzzák rá az egész Formula-E-re a családbarát köntöst: szinte mindenfelé gyerekekbe lehetett botlani a pálya körül, a márkák standjainál is elsősorban az ő figyelmük lekötésére rendezkedtek be. Akiket itt megnyernek és megtartanak, őket nem fogja izgatni, hogy hány decibellel zúgnak el előttük az autók.

Az már annál inkább, hogy az olyan ügyes megoldásokkal, mint a FanBoost, amivel közösségi médián a kedvenc pilótának futam közben plusz motorerőt lehet adni, nem csak passzív néző lesz, hanem sokkal közelebb fogja magához érezni az egész felhajtást. És még instára is menőbb képeket tud majd kitenni.

Ha a következő években Budapestre hoznák a futamot, ráadásul egy olyan városi pályával, aminek a Parlament vagy a budai vár adná a díszletét, boldogan hagynám otthon a füldugómat.

A Forbes újságírója az ABB meghívására érkezett a versenyre.

Borítókép forrása: FIA Formula-E

Olvasd el A jó élet rovatunk további cikkeit!
Ezeket láttad?
Címkefelhő