Új csúcsokra jutott a Wizz-részvények árfolyama, 20 százalékos növekedési pályán a cég, és Váradi József örül, hogy nehezednek a külső körülmények. Az alapító-cégvezetővel pár hete Monacóban beszélgettünk, ahol ő képviselte Magyarországot az EY Év Üzletembere globális versenyében.
Váradi Józseffel Monte-Carlóban a Hotel Hermitage teraszán beszélgettünk (Fotó: Fekete Emese)
Az elmúlt egy hónapban háromszor is csúcsot döntött a Wizz-részvények árfolyama. Mivel magyarázza?
Mindig jó hír, amikor emelkedik az árfolyam, de ez viszonylag természetes elvárás is. Húszszázalékos növekedési pályán vagyunk, stabilan tartjuk a pénzügyi teljesítményünket, az árrésünket. Ha a volumen növekszik, annak előbb-utóbb profitnövekedésbe és hasonló mértékű részvényesiérték-növekedésbe kell átfordulnia, vagyis gyakorlatilag folyamatosan nőnie kéne a részvényárnak.
Meddig tartható a 20 százalékos növekedés?
A következő tíz évben inkább 15 százalékos lesz, a nagyságrendek már olyanok, hogy az eddigi 20-25 százalék nem tartható. De az elmúlt három évben tényleg extra növekedés volt a piacban, ezt nem akartuk elszalasztani.
A világpiacon egyre drágább az olaj, nőnek az üzemanyag-költségek, itthon egyre nehezebb munkaerőt találni – mennyire aggódik ezek miatt?
Minél nehezebbek a makrogazdasági körülmények, stratégiailag ez annál jobban kedvez a mi üzleti modelljeinknek. Mi történik most? Life is too good, túl jó a piac, mindenki teljesít valamilyen szinten. Amikor nehezednek a körülmények, akkor tényleg kijön a különbség, hogy ki az, aki teljesítményre képes, és ki az, aki nem. Szerintem az iparág hasznára válna, ha tisztítótűz hatására leépülnének, eltűnnének azok, akik nem igazán hatékonyak és versenyképesek.
Erre a legjobb példa Magyarország, Budapest. Megsirattuk a Malévet 2012 után, de hat év távlatából visszanézve majdnem megduplázódott a Budapest Airport forgalma.
Sirattuk, de a legjobb, ami történt a magyar légiközlekedéssel, hogy eltűnt egy rosszul működő légitársaság, és a helyére bejöttek sokkal jobban működők.
A nem hatékony kapacitások kimentek a rendszerből, hatékony kapacitások váltották ki őket, és ez nagy löketet adott a turizmus fejlődésének. Sokkal hatékonyabb infrastruktúra áll az emberek rendelkezésére, hogy utazhassanak, és ez sokkal többet tesz a magyar gazdaság fejlődéséhez.
Nemrég elindult a WizzAir kiképzőközpont. Ez is ezt a célt szolgálja?
Van egy nagy felfutás, nagy a növekedés a légitársaságoknál, ehhez kellenek a pilóták, de véges a kínálat. Mi nem csak a piacról akarunk pilótákat hozni, hanem kineveljük őket a karrierjük legelején. Ez egyrészt sokaknak lehetőség, másrészt sokkal jobban tudjuk a saját sorsunkat is kontrollálni.
Háromszor jutott új csúcsra a WizzAir az elmúlt 1 hónapban (Forrás: London Stock Exchange)
Az első 15 éves terv számait elég pontosan bejöttek, most hogy látják, hol lesz a WizzAir tíz év múlva?
Tiszta víziónk van, egészen konkrétan látjuk a jövőt. A következő tíz éven belül háromszorosára fogunk nőni,
a mostani 100 gépből lesz 300, most viszünk 30 millió utast, akkor 100 milliót fogunk szállítani.
(Csak viszonyításképpen: ma körülbelül 30 millió utast szállít a KLM is évente, 100 milliót meg a British Airways-Iberia alkotta IAG csoport, amely pillanatnyilag a hatodik legnagyobb légitársaság a világon – a szerk.)
Megvannak a repülőgép megrendeléseink, több mint 260 gép van megrendelés alatt, amit 2026-ig leszállítanak, és továbbra is Kelet-Közép-Európára fókuszálunk. Ugyanakkor azt gondolom, hogy ma már egy cég sikerét nem a mérete és a múltbeli teljesítménye határozza meg, hanem hogy mennyire adaptív. Az új generációs fogyasztók teljesen másképp viselkednek, de megvan az adaptációs képességünk. Jó pozícióban vagyunk, hogy alkalmazkodjunk, és az a legfontosabb, hogy olyan embereink és operációs platformunk legyen, ami elősegíti, hogy hatékonyan és időben reagáljunk.
A felvételi rendszerük hírhedten kemény volt évekkel ezelőtt. Még mindig ugyanaz a rendszer, kőkemény tesztekkel?
Abszolút! Kezdettől fogva minden pozícióra ilyen teszteket használunk, 80 százalékban el is vérezteti az embereket. Nagyon törekszünk arra, hogy a legjobb képességű munkaerőt tudjuk behozni, mert minél okosabbak vagyunk, annál adaptívabbak vagyunk.
Váradi József és felesége, Váradi-Bóta Kinga az EY Év üzletembere díjátadóján Monte-Carlóban 2018 június 16-án (Fotó: EY)
Fog-e valaha repülni a WizzAir tengerentúlra, Amerikába?
Egyelőre nem. A mai technológia azt teszi lehetővé, hogy a mi gépeinkkel vagy hasonló repülőgépekkel hat órát lehessen repülni. Ebbe körülbelül a Budapest-Dubai vagy Budapest-Tenerife az, ami még belefér. Egyébként, amikor elindultunk, akkor azt gondoltam, hogy maximum 2-3 órás repülésekre lesz jó ez az üzleti modell, aztán elmentünk 4-5-6 órára, és ugyanúgy kedvelik az emberek. Amennyiben változik a technológia, és hasonló repülőgépekkel lehet majd 8-9 órás távot is menni, akkor ez egy érdekes felvetés lehet, de egyelőre akadémikus erről gondolkozni.
Lehet-e még valamit fizetőssé tenni a jegyáraknál? Ez nem akadémikus, mindennap tapasztaljuk.
Itt érdemes azt látni, hogy mi az alapötlet, ahogyan kibontjuk az árakat. Minél jobban csontosítjuk a rendszert, annál olcsóbbak lesznek a jegyek. Az elmúlt öt évben drámaian csökkentek a jegyáraink, mert egyrészt az olajár kedvezően alakult, másrészt, és ez fontosabb, az egyéb bevételekkel tudtuk csökkenteni a jegyárakat. Márpedig minél több mindent tudunk átkonvertálni egyéb bevételekre, és minél olcsóbbak a jegyek, annál jobban tudjuk stimulálni a piacot. Ez stratégiailag mindenkinek jó, a fogyasztónak is.
Végső soron ez elvezethet odáig, hogy már-már ingyen lehet utazni, és mindenki azért fizet, amit igénybe vesz.
Ez logikus, és szerintem mindenki el tudja fogadni, sokan mégis bosszankodnak, amikor egy-egy új intézkedést nem kommunikálnak megfelelően. Most a legfrissebb felháborodást az amúgy ingyenesen a fedélzetre vihető kisbőröndök utolsó pillanatos elvétele, csomagtérbe szállítása jelenti. Ez sokaknak kényelmetlenséget okoz, miközben látják, hogy az ülések feletti tárolók üresen konganak.
Továbbra is egy normál méretű csomagot ingyen szállítunk. A probléma az, hogy a repülőgép nem úgy van tervezve, hogy mindenki csomagokkal száll fel. Egy 180 fős Airbus A320 gép kabinjának csomagterében körülbelül 80 normál méretű táska helyezhető csak el. Átlagosan 170-en ülnek egy ilyen járaton, tehát 90 utas csomagja nem fog felférni a repülőgép utaskabinjába, ezeknek a cargotérbe kell kerülniük. Ez ennyire egyszerű. Minden más megoldás csak késésekhez és még több kellemetlenséghez vezet. Ha valaki azt akarja, hogy a normál méretűcsomagja az utaskabinba kerüljön, akkor elsőbbségi beszállítás megvételével ezt megteheti.
Hogy hogy élte meg Váradi József az Év Üzletembere globális díjátadót Monacóban, hogy hogy zajlik egy ilyen verseny, és ki volt még ott Japántól Argentínáig, arról a júliusi Forbesban írtunk részletesen. Lapozz bele a magazinba!
