A közel-keleti háború jobban fájhat a légiiparnak, mint gondolnánk. 2022 óta a globális forgalom 10 százaléka halad át ezen a légtéren, most viszont innen is kiszorulnak a repülőgépek a harcok miatt. A hosszabb útvonalakhoz több kerozinra van szükség, az üzemanyagok viszont rendkívül megdrágultak. A Concorde Értékpapír Zrt. elemzési üzletágvezetője szerint az európai légitársaságok nem kezdhetnek el gyors ütemben jegyárat emelni, a fedezeti szintjeik viszont csak a következő 3–6 hónap lesznek elegendők. Bukta Gábor a Forbes Money podcast vendége volt.
A világ kőolajtermelésének 15–20 százaléka tűnhet el a világpiacról, ha a közel-keleti válság nem oldódik meg rövid időn belül. A Hormuzi-szoroson keresztül történő szállítás akadozik az iráni fenyegetések miatt, miközben az Öböl menti országok finomítóit is támadások érték. Amennyiben a konfliktus huzamos ideig kitart, akkor ennek hatása át fog gyűrűzni a repülőjegyárakba.
A Concorde Értékpapír Zrt. elemzési üzletágvezetője szerint attól nem kell tartani, hogy a kieső olaj már a nyáron megjelenik az árakban, de az év végéhez közeledve egyre nagyobb lesz a nyomás a légitársaságokon.
Az a forgatókönyv viszont elképzelhető, hogy a kerozinhiány miatt a társaságoknak járatritkításba kell kezdeniük, ha a légikikötőkben nem lesz biztosított az üzemanyag-ellátás. Bukta Gábor hozzátette, rövid távon erre még nem kell számítani, rendkívüli sokk kellene ahhoz, hogy elinduljon egy ilyen folyamat.
A szakértő hozzátette, hogy Európa légiipara az egyik legkitettebb a jelenlegi közel-keleti helyzetnek, mivel a nyersolaj és a finomított üzemanyag közötti árrés itt a legtágabb. „Európában fizetik a légitársaságok a legtöbbet a kerozinért. A cégeknek 200 dollár körüli hordónkénti árral kell kalkulálni, ami extrém magas ár” – összegezte az elemző.
„A probléma nem a magas árakkal van, hanem a drágulás ütemével. Olyan gyorsan megy fel az üzemanyag ára, amihez a légitársaságok nem tudnak alkalmazkodni.”
Hozzátette, hogy az európai társaságok figyelnek arra, hogy meglegyenek a megfelelő fedezeti szintek, cégtől függően ezek 30–80 százalék között szóródnak. Az Egyesült Államokban ezzel szemben erről nincs szó, ott az utasok azonnal a pénztárcájukon érzik, ha ilyen nagy mértékű a kőolajdrágulás.
Az elemző arról is beszélt, hogy a cégeknek nagyon óvatosnak kell lenniük az áremelkedéssel, különösen Európában. „Nyugaton a fájdalomtűrő képességünk sokkal alacsonyabb” – szerinte a kereslet azonnal visszaesik, ha megjelenik egy jelentősebb áremelkedés, így a jegyárakhoz körültekintően szabad csak hozzányúlni.
Hangsúlyozta, hogy a következő fél évben Európában még nem kell attól tartani, hogy megugranak a jegyárak.
„Azt látjuk Európában, hogy a nagy légitársaságok a fedezeti szintjeikkel nagyon jól megvannak a következő 3–6 hónapban. Fáj nekik az olajár emelkedése, de nem annyira kaotikus a helyzet.”
Érdekes módon a fogyasztókat éppen az védi a repülőjegyek nagymértékű drágulásától, hogy a légitársaságok legnagyobb költsége az üzemanyag. Bukta Gábor azt mondta, hogy amennyiben az üzemanyagköltségük a duplájára nő, azt 25–30 százalékos jegyáremeléssel tudják kompenzálni. Ekkora drágulást viszont már nem viselnének el a fogyasztók, inkább lemondanának a repülésről, ami sokkal fájdalmasabb lenne a cégeknek.
A szakértő szerint a légitársaságoknak azt kell elsősorban mérlegelniük, hogy mely gépeiket nem éri meg a levegőbe engedni. Sok európai társaság gépparkja nagyon idős, ezeknek a repülőknek a fogyasztása is rosszabb. A kifejezetten idős gépekkel az elszaladó olajárak mellett szinte biztos, hogy nem lehet profitot csinálni, ezt a döntéshozóknak érdemes felülvizsgálni.
Január legelején még 700 dolláros tonnánkénti árért tankoltak meg egy repülőt. Ez az ár mostmár 1700 dollár. Ilyen drágulás mellett nem mindegy milyen fogyasztású gépet engednek felszállni a vállalatok.
A befektetőknek fájhat a feje
A fogyasztók ugyan megnyugodhatnak, nem lesz méreg drága a repülés a nyáron, viszont a befektetők foghatják a fejüket. Az európai légitársaságok körében egyértelműen pesszimista hangulat alakult ki a tőzsdéken,
a leértékelődés 15–30 százalékos volt az utóbbi időszakban.
„A piac gyorsan beárazta ezt a krízist, de nem egyedi eset” – mondta Bukta Gábor. A korábbi energiaválságok alkalmával is hasonló trend volt megfigyelhető, így a jelenségre számítani lehetett. A jelenlegi helyzet azoknak a társaságoknak fáj jobban, melyeknek direkt kitettségei voltak a Közel-Keletre, ilyen például a Wizz Air.
Egyre több légteret zárnak le a háborúk miatt
Bukta Gábor a Forbes Money podcastban arról is beszélt, hogy a légitársaságok nem is az emelkedő olajár miatt aggódnak. Sokkal nagyobb probléma, hogy a háborúk miatt egyre több légteret zárnak le, így a légiközlekedést rendkívül nehéz megszervezni.
Például a dohai vagy a dubaji repülőtér is kiesett a forgalomból, miközben ezeken keresztül halad a globális forgalom 2–3 százaléka. A dubaji egység a világ egyik legforgalmasabb repülőtere, évente 90–100 millió utas fordul meg.
Ha a teljes átrepülő kapacitást vizsgáljuk, a világ repülőforgalmának nagyjából 10 százaléka halad át a közel-keleti légtéren. Ez a kiesés csatlakozik az orosz és az ukrán légtérhez, ahol 2022 óta van légtérzár (vagy korlátozott áthaladás). A Távol-Kelet felé tartó európai járatok költsége ezzel rendkívül megemelkedett, hiszen a hosszabb út több üzemanyagot jelent. Ez a helyzet nagy mértékben rontja az európai társaságok versenyhelyzetét a kínai cégekkel szemben. Az orosz-ukrán háború kitörése után a kínai gépek továbbra is áthaladtak Oroszország felett, ezt az európaiak nem tehették meg. A keletre történő repülés így a közel-keleti légtér felé koncentrálódott, ahol most szintén nem lehet berepülni.
„Ebben a helyzetben egy európai légitársaság labdába sem rúghat egy kínai mellett”
– mondta az elemző.
