Vonatkoztassunk most el attól, hogy pontosan miért is megy a kukába az extraprofitadónak csúfolt magyar utasadó (erről több egy korábbi írásban), hirtelen az lett izgalmas kérdés, hogy hol van az a rengeteg új járat, amit erre az esetre beígért a Ryanair vezére. Ács világa.
Michael O’Leary nevét sokan akkor ismerték meg mifelénk, amikor két évvel ezelőtt mindenféle vicces módon küldte el a vérbe az utasadót kivető, vagy épp azt védő magyar politikusokat Nagy Mártontól Gulyás Gergelyig. Dumb és Dumbernek nevezte őket, a gazdasági miniszternek elküldte a „gazdaság tökfejeknek” című könyvet, meg hasonlók.
A szájkarate hónapokig nagyot futott a médiában és miközben ráuszították a fogyasztóvédelmet is a Ryanairre azért, mert a visszamenőlegesen, tehát meglevő jegyekre kivetett adót a cég beszedte az utasoktól (a cég perre ment a bírság kapcsán és nyertek is), az adóztatás hatásával kevesen foglalkoztak.
A Ryanair azonnal bezárt 8 útvonalat és többször is jelezte, hogy amíg az adó él, addig nem fejleszt Magyarországon, máshova viszi a kapacitásait. Tavaly tavaszi címlapinterjúnkban O’Leary nem csak arról mesélt, hogy a beszólogatás a politikusoknak tudatos marketingfogás, ingyenreklám, ami meg is dobta a magyar jegyeladásaikat, de azt is mondta, hogy ha az adót kivezetik, akkor „öt-hatmillió új utast is tudunk hozni az országba”. Tehát most kellene jönniük a nagy bejelentéseknek a Ryanairtől arról, hogy új gépeket hoznak a pesti bázisra, új útvonalakat indítanak és sűrítik is a meglevőnek.
Ehhez képest még semmi nem jött a Ryanairtől, miközben a Wizz Air bedobott télre 5 új útvonalat, mellé komoly több meglevőn útirányon. Most nyáron ugyanannyi útvonalat kínál Budapestről a cég (mindkettő piacvezetőnek kommunikálja magát), a téli menetrendben viszont jelen állás szerint 61-52 a Wizznek. Jön tehát a nagy dobás a Ryanairtől hamarosan? Persze nem tudhatom, de történt pár érdekes dolog a szektorban, ami befolyásolhatja a Ryanair döntését is.
Két éve, amikor Dumbék bevezették az utasadót, a covid utáni gyors visszapattanásban volt az iparág. Még vaskos veszteségeket mutattak ki a cégek (ezért is volt röhejes az extraprofitadónak kamuzni az utasadót), de minden várakozást meghaladóan nőtt az utazási igény, ebből lett a nagy nyári káosz is, mert nem sikerült a járvány alatt kirúgott személyzet egy részét visszacsábítani az iparágba, hiány volt többek között biztonsági ellenőrből, csomagpakolóból és légiirányítóból is. Akkor kicsit nehezebb volt megjósolni, hogy melyik piacok, melyik útvonalak termelik majd a legtöbb pénzt, hova érdemes átsúlyozni a kapacitásokat, mindenhol őrült fellendülést hozott a covid utáni kiszabadulás. De az a Ryanairnek triviális volt, hogy ahol mesterségesen megnövelik a költségeit, ott kapacitást vág, dobja a legkevésbé jól működő útvonalait. Ami az adott reptérnek, országnak is fáj.
Tavaly nem volt sok fennakadás, feltöltötték a személyzetet és visszatért a szektor a nyereséges működéshez. Jól kirajzolódtak a súlypontok is, hogy hova érdemes kapacitást tolni. Az idei év aztán újra problémás lett. A Boeing sokat csúszik a gépszállításokkal, az Airbusoknál pedig hajtóművisszahívások miatt kényszerül földre az A320neo-család sok tagja. Jóval kisebb kapacitással tudnak működni a szolgáltatók, mint tervezték, a Wizz Air növekedése is ezért állt le – ilyen még nem volt a cég 20 éves történetében.
De ebből legalább arra lehetett számítani, hogy ha a kapacitásszűke erős kereslettel találkozik, akkor tovább tudják emelni a jegyárat a cégek, növelve a profitmarzsokat. Az elmúlt hetekben jött a keserű kijózanodás, a Ryanair és a Wizz is pocsék gyorsjelentést közölt, hiába a kapacitásszűke, nem tudnak árat emelni, a Ryanair a következő időszakra is a tavalyinál alacsonyabb átlagjegyárakkal számol.
Ilyenkor nagyon megnézik, hogy hova tesznek le kapacitást. Előtérbe kerül a bővítés a meglevő jól működőkön, háttérbe szorul a kísérletezés új útvonalakkal. A Ryanair még mindig alapvetően Nyugat-Európát tekinti core piacnak, inkább oda koncentrál, a Wizznek viszont régiónkban megy jobban, ez magyarázhatja, hogy bővít télre Budapesten. A jelenlegi helyzetben tehát, amikor mindkét cégnek bezuhant a részvényárfolyama is, biztos sokkal óvatosabban nyitnak új piacok, új útvonalak felé, a fókusz egyértelműen az, hogy a meglevő szűkös kapacitásukból a legtöbbet kihozzák.
Ettől még kétségtelen, hogy a magyar utasadó sokkal jobb megtérülésűvé tehet magyar útvonalakat is az eddigieknél, tehát ha nem is egy hatalmas bővítésre, de néhány új útvonal bejelentésére valószínűleg számíthatunk a következő hetekben a Ryanairtől is.
Come on Michael!
