A mai napon újraindul az Uber szolgáltatása Magyarországon. Ingyenes próbaúttal csábítják vissza a felhasználókat, akciókat kapnak a sofőrök, akikből csak az elmúlt hetekben 2,5 ezren jelentkeztek. A globális márka helyi partnere a piacvezető Főtaxi leánycége. Mi az Uber új stratégiája, miért nem feszülnek már össze a taxisokkal, és hogyan látják a magyar operáció vezetői, szükség lesz-e saját autóra 5 év múlva Budapesten?
Február végén jelentette be az Uber, hogy visszatér a magyar piacra. A globális technológiai cég egy helyi partnerrel, a piacvezető Főtaxi leánycégével, az F Mobilitás Kft.-vel együtt indítja újra a magyar szolgáltatást. Április végén jelentették be, hogy a cég megkapta az ún. diszpécserszolgálati engedélyt, ezzel minden akadály elhárult az Uber előtt. A társaság a sofőrök toborzását követően június 13-án hivatalosan is újraindul, már rendelhetők az autók az applikációban.
Az új felállásról, a piacról és a városi mobilitás jövőjéről beszélgettünk Reich Ádámmal, az F Mobilitás Kft. ügyvezetőjével, és Kardos Eszterrel, az Uber magyarországi vezetőjével.
Ti kollégák vagytok vagy versenytársak?
Kardos Eszter: Teljesen egyértelműen kollégák.
Összeállt egy nemzetközi márka és a magyar piacvezető taxitársaság leánycége, hogy néz ki ez a házasság, ki mit ad bele?
Eszter: Két nagy dolog, amit mi adunk: egyrészt a technológia, tehát amit – utas és sofőr oldalról – látnak a felhasználók, az applikáció, és minden olyan technológiai háttér, ami őket összeköti. Másrészt: a márka, illetve az a havi 150 millió felhasználó, aki ezzel a márkanévvel együtt jár nemzetközi szinten.
Reich Ádám: Mi pedig a világ egyik legjobb technológiája és az egyik legmenőbb márkája mellé tesszük azt a helyi tudást, amit a taxipiacon szereztünk. Ez a tudás segít az Ubernek hatékonyan terjeszkedni.
Reich Ádám, a Főtaxi-leány F Mobilitás és Kardos Eszter, az Uber magyarországi vezetője. Fotó: Sebestyén László
Hogy kezdődött ez a kapcsolat, ki hívott fel kit?
Eszter: Mondhatjuk, hogy ez egy mesebeli egybeesés. Az Ubernél – az új vezérigazgató érkezésével – az elmúlt években egy új stratégiai irányvonal kezdett kirajzolódni, az új piacokra helyi partnereken keresztül léptünk be, ma már ez a döntő. Abban a több mint 10 ezer városban, ahol jelen vagyunk már, cél, hogy az adott város szabályozásának megfeleljen az Uber. Budapest kapcsán az a döntés született, hogy itt is egy helyi partneren keresztül lenne a leghatékonyabb piacra lépni. Ezzel egyidőben a Főtaxi is olyan szereplőt keresett, akivel innoválhatná a szolgáltatását.
Korábban a taxisok és az Uber – vagy ahogy mi szoktuk mondani: a fuvarmegosztó szolgáltatók – között volt némi ellentét. Ez a múlté. Ma már egyértelműen az az iránya az Ubernek, hogy egész egyszerűen partnerségre lépünk taxi vállalatokkal. Erre van példa az Egyesült Államokban és már Európában is számtalan városban.
Ádám: A piacon láttuk, hogy erre megy a világ, ez a jövő. Szerettünk volna a legsikeresebb, és szerintünk a világ legjobb taxis applikációjával bejönni a budapesti piacra, és ezzel teljesen megreformálni azt.
A Főtaxi a leánycéget direkt azért hozta létre, hogy behozzon egy nemzetközi márkát?
Ádám: Nem egy márkát, hanem ezt már direkt az Uber-együttműködésre hoztuk létre.
Az Uber beszélt mással is?
Eszter: A legmegfelelőbb partnert kerestük és megtaláltuk. Ennek köszönhető az, hogy csütörtökön kimondhatjuk, hogy újra elérhető a szolgáltatás Budapesten (az interjút szerda délután vettük fel – a szerk.).
Kivonulás
Az Uber 2016 júliusában jelentette be, hogy kivonul a magyar piacról. Az ok akkor az volt, hogy életbe lépett egy törvény, amivel akár egy évre is blokkolhatták volna a platform működését. A cég ellen a taxisok is komoly tiltakozásokat szerveztek, akkor 1200 autós partnerük volt.
A visszavonulásra végső soron a kormányzat bírta rá a céget, nem pedig Budapest (a taxipiacot minden önkormányzat maga szabályozhat Magyarországon, ebbe nyúlt bele a kormány felülről). Az Uber akkor azt kommunikálta, hogy a kivonulás csak ideiglenes, végül is 8 évnek kellett eltelnie, hogy visszatérjenek.
A fő probléma az akkor helyi partner nélkül a magyar piacra lépő céggel az volt, hogy autó- és nem fuvarmegosztó szolgáltatóként definiálta magát. Így számos – komoly költséggel járó – kötelezettség alól is ki tudott bújni. Ez része volt akkor az Uber agresszív terjeszkedési modelljének, a világ legnagyobb taxis cégévé nőtték ki magukat úgy, hogy nem volt a tulajdonukban autó. Ezen a stratégián változtatott a cég pár éve. Autójuk most sincs, de most már csak olyan sofőrökkel dolgoznak, akik megfelelnek a helyi szabályozásnak.
Megvan, ki mit adott bele az együttműködésbe, de ki mit vesz ki? Hogy néz ki ennek az üzleti háttere?
Eszter: Ez egy olyan részlet, amit egyelőre még nem szeretnénk megosztani. Nem is gondoljuk egyébként, hogy nagyon módosítaná azt a szuper szolgáltatást, amit most elindítunk. Arra összpontosítunk, hogy az értékajánlat az utasok és a sofőrök felé milyen, és ebből a szempontból az, hogy milyen pénzügyi elszámolás vagy feladatmegosztás van a két cég között, teljesen lényegtelen. Ki akarjuk szolgálni az utasokat és a sofőrjeinket.
Mennyi időre szól a megállapodás?
Ádám: Ez határozottan üzleti titok, de nagyon biztosak vagyunk a jövőben.
Eszter: Mind a két cég hosszú távra tervez.
Eszter, érintetted, hogy az Ubernél volt egy irányváltás, a helyi partnerekkel való együttműködés miatt térhet vissza a szolgáltatás Budapestre. Legutóbb annyi volt a mondás, hogy „van egy jó platformunk, oszd meg az autód, keress vele pénzt”. A cég most megfelel a szigorú szabályoknak, de közben a budapesti piac hatóságiáras is lett. Szóval mi az, amiben az Uber több tud lenni ilyen keretek között is?
Eszter: A sofőrjeinknek és az autóknak mindenben meg kell felelniük annak az elvárásnak, ami jelenleg életben van Budapesten, és ez kiterjed az árazásra is.
Azt ugyanakkor nem mondanám, hogy ez limitálná a lehetőségeinket. Mondok néhány példát: a sofőrök esetében azt, hogy hogyan párosítjuk a megfelelő sofőrt a megfelelő utassal.
Ezzel tudjuk maximalizálni, hogy ők mennyit töltenek utazással, vagyis mennyi pénzt keresnek.
A fix árazás mellett úgy tudjuk növelni a keresetüket, ha minél kevesebb időt kell várakozással tölteniük. De említhetem a biztonsági funkciókat az applikációinkban, amik az iparági legjobb gyakorlatokat tartalmazzák. Ilyen például az utas-sofőr anonimizált összekötése, hogyha felhívják egymást. Ilyen az, hogy egyébként nyelvi akadályok nélkül tudnak egymással chatelni az applikáción keresztül, mert az automatikusan fordít. Ilyen az is, hogy az utasok meg tudják osztani az útjukat bárkivel, aki a telefonjukban elmentett kontaktként működik.
Az egyik személyes kedvencem, hogy amikor túl sokáig áll az autó az út alatt, akkor az applikáció automatikusan rákérdez a sofőrnél és az utasnál is, hogy minden rendben van-e, segíthet-e. Ez egy ellenőrzés, hiszen össze van kötve az app a diszpécser központtal és a rendőrséggel is – legtöbbször szerencsére csak a dugó miatt kapcsol be ez a funkció.
Mennyire telített a budapesti piac? Mennyire volt nehéz sofőrt találni?
Ádám: Ez egyáltalán nem volt nehézség. Két és félezer jelentkezésünk volt az elmúlt pár hét alatt. Ez egy rendkívül erős szám. Azt látjuk, hogy vannak új piacra lépők, és olyan taxisok is jönnek, természetesen nagy számban, akik már egyébként jelentős tapasztalattal rendelkeznek a piacon. Inspiráló látni az ő lelkesedésüket, ez nekünk is sok erőt adott az elmúlt napokban.
Mennyi autót kellett átmatricázni és mennyi volt, ami új belépő?
Ádám: A táblázat most nincs előttem, de lényegesen több matricát távolítottunk el az új felhelyezés előtt.
Felmatricázott Uber-kocsi Budapesten. Fotó: Sebestyén László
Ezek szerint sikerült máshonnan elszívni a sofőröket.
Ádám: Hiszek a piac önszabályozó mechanizmusaiban. Azt gondolom, hogy már középtávon is annyi sofőr lesz, mint ahány utas van. Egészen biztos, hogy az Ubernek hosszú távon nagyon komoly helye van a piacon, nem tartunk attól, hogy ne lenne sofőr.
Az engedélyeztetés mennyire volt nehéz ügy? Milyenek voltak most a tapasztalatok? Kellett-e lobbizni?
Ádám: Abszolút transzparens és nagyon támogató közegben folyt le az engedélyeztetés. Én szerintem nagyon-nagyon gyorsan meg is kaptuk az engedélyt. Minden hatóság, aki ebben részt vett, nagyon támogató volt, semmiféle ellenállást nem éreztünk. A BKK előminősítése után mentünk a Nemzeti Közlekedési Hatósághoz (NKH).
Eszter: Ez nem egy egyszerű folyamat, hiszen ezeket a szabályokat alapvetően nem technológiai cégekre írják. De volt egy listánk, pontosan tudtuk, mit kell megcsinálnunk, szépen végigmentünk rajta. Akkor mentünk be a hatóságokhoz, amikor már tudtuk, hogy minden elvárásnak meg fogunk tudni felelni. Annyit talán elmondhatunk, hogy láthatóan nagyon elégedett volt mindenki azzal a teljeskörű munkával, amit végeztünk.
A szabadjelzőt is a budapesti szabályokhoz kellett igazítani. Ezeknek hátul borostyánsárgának kell lennie, ez előírás Budapesten, az Uber márka viszont fehéret használ. Olyat kellett tehát terveznünk ide, ami megfelel a márkának és a helyi előírásoknak. Ebből is látszik, nekünk nagyon fontos, hogy mindenben kövessük a helyi szabályozást, így van ez a kocsik színével és Budapesten amúgy a fuvardíjjal is – azt nem az applikáció kalkulálja, hanem a hatályos szabályok szerint számolja ki a rendszer.
A visszatérő Uber szabadjelzője – hátul sárga.
Elől fehér, mint más piacon.
Anno a sofőrök körében azért is volt népszerű az Uber, mert kvázi részmunkaidőben lehetett taxisnak állni és könnyen pénzt keresni. Most mennyire nyitott ez a lehetőség, mit tapasztaltok, jelentkeznek emiatt?
Eszter: Teljesen transzparens, hogy milyen dokumentumokkal kell rendelkezni ahhoz, hogy valaki sofőr lehessen. Mi mindenkit szeretettel várunk, aki rendelkezik ezekkel a dokumentumokkal.
Ádám: Nem zárjuk ki a másodállásban dolgozó sofőröket, szerintem erre szuper az értékajánlatunk, hiszen felénk nem fix díjat kell fizetni. Sőt az elsők között csatlakozott sofőrök az induláskor abszolút jutalékmentesen dolgozhatnak. A későbbiekben természetesen végig skálázható lesz ez a szolgáltatás, amit nyújtunk.
Eszter: Ez valóban egy fontos értékajánlata az Ubernek, ami nem módosul itthon sem:
akkor vezetsz, ott vezetsz és annyit vezetsz, amennyit szeretnél.
Mi nem a munkáltatói vagyunk a sofőröknek, ők független szolgáltatók, mi csak a platformot adjuk a kezükbe.
Ádám: Hogy ez egy valóban vonzó ajánlat, azt látjuk a jelentkezőkön is, sokan munka mellett lesznek Uber-sofőrök.
Sokan másodállásban lesznek Uber-sofőrök. Fotó: Sebestyén László
Milyen szolgáltatásokkal jöttök még be a magyar piacra? Az oldalatokon, például ott van a Lime roller mellett a biciklis szolgáltatásuk is.
Eszter: Most a taxiszolgáltatással indulunk el, a fókusz a személyszállítás, illetve rövidebb utakra – valóban – a Lime roller is elérhető lesz az applikációból. Nagyon izgalmas hosszú távú terveink vannak, de ezekről egyelőre nem beszélhetünk.
A fuvarmegosztás pontosan hogy fog kinézni?
Ádám: Ez nem úgy működik, hogy ismeretlen emberek tudnak csatlakozni egymáshoz. Ha ketten utaztok, akkor el tudjátok osztani a viteldíjat.
Eszter: Az úgynevezett „pool” szolgáltatás nem lesz még elérhető.
A hatósági ár mennyire okoz fejfájást?
Ádám: Semennyire, abszolút alkalmazkodunk hozzá. Kíváncsian várjuk, hogy mit hoz a jövő a piacon.
Eszter: Ahogy említettük, megtaláljuk azokat a technológiai megoldásokat, amik ennek ellenére segíthetik az utasokat.
A megosztott viteldíj funkcióval egy gombnyomással felezni, harmadolni lehet egy utazás árát.
Az opció lehet a magyar piacon, hogy az Uber, mint platform, más taxis cégeket is beenged a felületére?
Ádám: Ez alapvetően a jelen jogszabályi keretrendszeren belül nem lehetséges a budapesti piacon, máshol valóban van rá példa. Van olyan lehetőség, hogy a taxitársaság átmenetileg, bizonyos kiemelt időszakban segítsen a másiknak, de ezek nem hosszú távú megoldások.
Eszter: A magyar piacnak ez amúgy egy érdekes sajátossága. Az Uber piacait tekintve is atipikus az a szabályozás, hogy egy diszpécserközponthoz csak egyetlen taxitársaság tartozhat és nem fogadhat megrendeléseket más társaságoktól.
Az Uber Eats, vagyis a kajakiszállítás is napirenden van?
Ezekről egyelőre nem beszélhetünk, akárcsak a többi tervünkről.
Mi most a legnagyobb kihívás?
Eszter: Igazából nem tettük fel ezt a kérdést egymásnak az elmúlt napokban. (Nevet.) Egy platform esetében az egyensúly a legfontosabb. Annyi sofőrünk legyen, hogy ki tudjunk szolgálni minden utast, és annyi utasunk legyen, hogy úgy keressenek a sofőrjeink, ahogy ezt mi garantálni szeretnénk nekik. Ezt az equilibriumot megteremteni mindig a legnagyobb kihívás egy platform üzemeltetésében.
Ádám: Biztosak vagyunk benne, hogy a következő hónapokban óriásit fogunk növekedni, de ezt úgy szeretnénk elérni, hogy mind az utasok, mind a taxisok elégedettek.
Itt a nyár, jönnek a turisták.
Ádám: Hú, de várjuk őket!
Eszter: 2023-ban 5 millió turista lépett be a budapesti piacra, és azt gondoljuk, hogy
az a 100 ezer app-megnyitás, ami 2023-ban úgy történt itthon, hogy nem volt elérhető a szolgáltatásunk, az részben köszönhető a turistáknak, és részben köszönhető annak, hogy egyszerűen van az a budapesti közönség, aki várja, hogy elérhető legyen a szolgáltatás.
Az Uber több mint 10 ezer városban van jelen, ahonnan nagyon sokan utaznak Budapestre, az app ugyanaz, aki letöltötte, tudja most már majd itt is használni.
Elérhető lesz a Uber-foglalás majd a Google Maps útvonaltervezőjében is, ahogy más piacokon?
Ez globális döntés, mint amilyen a Lime-mal való együttműködés, nem helyi szinten fog eldőlni.
Csütörtökön elindul a szolgáltatás, van szám a fejetekben arról, mivel lennétek elégedettek estére?
Eszter: Nehéz számot mondani. Júniusban minden budapesti ingyen kipróbálhatja (lásd keretes írásunk a feltételekről – a szerk.) a szolgáltatást. A nemzetközi tapasztalatok is azt mutatják, ha ilyen hétvégéket tartunk, és ez most itt egy hosszabb időszak lesz, akkor nincs az a sofőrmennyiség, amivel az ilyenkor meglóduló keresletet magas szinten ki lehetne szolgálni. Nem valószínű, hogy tartani tudjuk majd ebben az esetben azt az érkezési időt, amit az érettebb piacainkon már elvárunk.
Eleinte türelemre is szükség lesz, a cél az egyensúly. Fotó: Sebestyén László
Ez egy olyan időszak lesz, ami teljesen a feje tetejére állít mindent, ráadásul most indulunk – így számot sem tudok mondani, de azt igen, hogy utas oldalról türelmesnek kell majd lenni, de meg fogja érni maximálisan.
A hatalmas kereslet ugyanis magával húzza majd azt is, hogy sofőr oldalon bővülni tudjunk – míg nem ez szépen beáll egy egyensúlyi szintre.
Ingyenes Uber-fuvarok
A díjmentes kipróbálási lehetőség meglévő és új felhasználóknak egyaránt jár, a GOBUDAPEST promóciós kód megadásával lehet aktiválni a lehetőséget. Felhasználónként maximum 3 utazásra, utazásonként 5000 forint kedvezményig érvényes az akció. (További részletek a Felhasználási feltételekben az Uber applikáción belül találhatók.)
Ádám: Én nagyon elégedett leszek akkor, hogyha lefekvés előtt megnyitom azt a sheetet, ahol a teljesített fuvarok vannak és hosszú perceken át kell majd ezt lefelé görgetni.
Eszter: Ez biztosan így is lesz. Ettől függetlenül abszolút az egyensúlyon van a fókusz. Tehát nem azt tűzzük ki, hogy hány darab taxisunk legyen, hanem azt tűzzük ki, hogy a fuvarszámhoz mérten legyenek elégedettek a sofőrök és ezáltal az utasok is.
Ádám: Hiszünk benne, hogy ezt a piac majd szépen megoldja.
Ha már piac, mennyire lesz nektek konkurenciátok a Budapesten már népszerű autómegosztó-szolgáltatók? Itt van egy plafon, vagy egyszerűen a városi mobilitási piac abba az irányba halad, hogy nem lesz szükség autótulajdonlásra, vagyis egyre többen használják majd az ilyen mobilitás-szolgáltatásokat?
Ádám: Én abszolút hiszek abban, hogy ez a jövő.
A taxi, a carsharing és a mikromobilitás elemei nem versenytársai egymásnak, hanem kiegészítik ezt az ökoszisztémát a tömegközlekedéssel együtt, amik segítenek abban, hogy meg tudd hozni azt a döntést, hogy budapesti lakosként neked ne legyen szükséged autóra.
Együtt kell működni abban, hogy ezeknek a szolgáltatásoknak az összessége minél magasabb színvonalú legyen, hogy abszolút elégedettek legyenek a felhasználók.
Eszter: Ezért is érhető el rögtön az alkalmazásból a Lime, mert azt gondoljuk, hogy nem versenytárs. Nagyon más a use case arra, amikor az ember rollerezni szeretne jó időben, rövid távon, mint akkor, amikor akár többen utaztok, hosszabb távon, éjszaka, hideg van vagy esik az eső. Én például elég erőteljes felhasználója vagyok mindkét szolgáltatásnak, jól megférnek egymás mellett.
Tehát, ha jól csináljátok a dolgotokat a következő 5 évben, akkor el fogjátok adni az autótokat?
Ádám: Én remélem, hogy előbb.
Eszter: Ez még nehéz kérdés, pláne, ha az ember családos. De a világ egyértelműen ebbe az irányba halad.
Ádám: Ha tényleg jól csináljuk a dolgunkat, Eszter is eladja az autóját. (Nevet.)
