„Én odamegyek a Boeinghez és rendelek 150 gépet másfél milliárd dollárért” – mondta ezt a Ryanair vezére, Michael O’Leary áprilisi címlapinterjúnkban. Aztán a héten kiderült, hogy odament és rendelt 300-at. Persze nem tudjuk, pontosan mennyiért.
A nagy hír tükrében érdekes most visszagondolnom a beszélgetésünkre. Amikor március közepén Dublinban jártam a Ryanair-vezérnél, még ügyesen belengette, hogy nagy gépbeszerzés jön, de akár az Airbustól is rendelhet – annak ellenére, hogy az egytípusos flotta az ultrafapadosok működési modelljének egyik legfontosabb eleme. Azt fejtegette, ha kell, lecseréli a teljes Boeing-flottát Airbusra. Most már tudjuk, hogy nagyjából interjúnk idején fordultak rá a Boeinggel újra a komoly tárgyalásokra, nyilván más úton is megüzente az amerikai repülőgyártónak, hogy nem olyan rossz a tárgyalási pozíciója.
A mostani hatalmas megrendelés előzménye ugyanis az, hogy a Ryanair lassan két évvel ezelőtt a szokásos nagy médiaricsaj kíséretében hagyta faképnél a Boeinget, mondván,
kenjék a hajukra a gépeiket, drágán nem kellenek.
Még bőven benne voltunk ekkor a covidban, az már látszott, hogy az ellátási láncok szakadoznak, a gyártás költségei meredeken nőnek, a Boeing meg története nagy válságát éli, miután az újgenerációs 737 MAX-okat két baleset után a földre parancsolták és még nem lehetett tudni, hogy mikor repülhetnek újra.
A repülőgépgyárnak nagyon kellett a megrendelés, de a megugró költségeit érvényesíteni akarta. A Ryanair viszont azt látta, hogy a covid miatt a forgalom visszatérése teljesen bizonytalan. Ha vége a járványnak, néhány évre előre már van élő megrendelése, neki a további nagy megrendelés csak olcsón éri meg. Ha a Boeing emelni akar, akkor adja el másnak a gépeket, O’Leary úgy döntött, ő ráér.
A mostani nagy deal árazását nem tudjuk (csak a listaáron számolt értéket közlik, de ehhez képest jókora kedvezményt kapnak a nagy vevők), viszont valószínű, hogy ha csak az árat nézzük, a Ryanair jobban járt volna, ha nem áll fel 21-ben az asztaltól.
De őszintén, ki gondolta akkor,
- hogy ’22 tavaszán a járvány hirtelen lecseng,
- nyáron pedig már azért van folyamatos káosz az európai légiforgalomban,
- mert nemcsak a légiirányítók sztrájkolnak folyamatosan,
- de nem sikerül se a légitársaságok, se a repterek többségének visszatöltenie a létszámot a hirtelen visszatérő utazási igény kiszolgálásához?
A Ryanair lassan 25 éve a Boeing egyik legnagyobb ügyfele, és igencsak egymásra vannak utalva. Hatszáz gépnél a flotta teljes lecserélése, a full váltás Airbusra értelmetlen lenne. Piacra borítani több száz saját gépet ugyanúgy óriási veszteség lenne, mint vegyes flottával üzemelni, ha lassú az átállás.
Az elmúlt egy évben a Boeing magára talált, a MAX-ok rendben repkednek probléma nélkül. Közben a járványnak hűlt helye, a háború csak egy szűk térségben veti vissza az utazási kedvet. Máshol a megélhetési válság az olcsó jegyes szolgáltatók felé terelni az utazókat, ami kedvez a Ryanairnek.
Állítólag a Boeing új vezetése tette meg az első lépést a tárgyalások újrakezdése felé, de kívülről úgy tűnik, inkább a Ryanairnek lehetett sürgősebb a dolog. A Boeing kapott komoly megrendeléseket másoktól, a várakozási idő a 737-esekre egyre nő, ezt már nem nézhették tétlenül O’Learyék.
Ami még komoly dilemma volt a Ryanair számára, hogy maradjon a 197 fős gépnél, vagy inkább a MAX 10-es verziójára hajtson, amelybe már 228 utast zsúfolhat. Végül sikerült olyan árat találniuk, hogy a hosszabb variáns mellett is kijött a matek O’Learynek.
El is mondta a bejelentést követő sajtótájékoztatón, hogy ha az airbusos konkurensek 230 fős A321-eseket használnak, az elég nagy versenyelőny nekik, de nála az ártól függött, hogy a rövidebb vagy a hosszabb gépeket veszi. Már az interjúnkban is többször visszatért a vesszőparipájához, hogy a 25 perces fordulóidő a Ryanair sikerének a kulcsa, és a legnagyobb kihívást az jelenti, hogy ezt egyre nagyobb gépekkel is tudják tartani.
Aki rendszeresen utazik Budapestről Wizz Airrel és Ryanairrel is, az maga is tapasztalja, hogy a 230 fős gépekkel repülő Wizz Air mennyivel hosszabb idő alatt tudja lebonyolítani az utascserét. O’Leary most szintén bevállalta a hosszabb gépeket, ezzel csökkenti az egy székre jutó költséget. De nemcsak meg kell majd töltenie a nagyobb gépeket, hanem hosszabb fordulóidők mellett is legalább annyit kell őket a levegőben tartania, mint a mostaniakat. Legalábbis ha a költségversenyben tartani akarja a Wizzel szemben szerzett előnyét.
Utasként mindenképp kiváló hír a Ryanair nagy géprendelése, hiszen ebben a műfajban a csökkenő költségszint alacsonyabb jegyárakat hoz magával.
Ma tehát, amikor elszálló jegyárakat látunk nyárra, legalább bízhatunk abban, hogy évekre előre szépen lefelé viszi a költségeit mindkét gyorsan növekvő ultrafapados cég.
Persze a jegyárak csökkenését nagy mértékben segítené az is, ha az extraprofitadónak csúfolt magyar utasadót a kormány valóban kivezetné egy-két év után, de látva az elszálló kamatkiadásokat és úgy általában a költségvetés ramaty állapotát, erre őszintén szólva nem látszik sok esély.
