Akkora eseménynek ígérkezett a Ryanair-vezér budapesti látogatása, hogy már a sajtómeghívóból cikket írtak túlzottan lelkes kollégák. A találgatások rögtön beindultak arról, hogy vajon mi rosszat jelenthet még be Budapesten Michael O’Leary, szerencsére a meglepetés végül az lett, hogy nem jelentett be semmi újat. Aminek megvan a maga oka, a piaci helyzet ugyanis rendkívül izgalmas.
Az útvonal-bezárásokat és ritkításokat már bejelentették egy hónapja, most nem újabbakról beszélt O’Leary, hanem elismételte az augusztusi döntést. Azért beszélt jövő időben, mert a változások majd az október végi menetrendváltáskor lépnek életbe, de a sajtóban sok helyen megjelentekkel ellentétben szó nincs arról, hogy újabb zárásokra és ritkításokra készülnének.
O’Leary általában évente kétszer végigturnézza cége fontosabb bázisait és tart szórakoztató sajtótájékoztatókat. Budapestet eddig egyszer sem érintette, illetve mégis járt már nálunk egyszer, de az nem a szokott turné keretében volt. Hanem a Malév-csőd nyomán egy gyors döntéssel lépett be a Ryanair a korábban csak tesztelgetett magyar piacra nagyobb erővel és ehhez kapcsolódóan tartott tájékoztatót 2012-ben.
A turnéhoz ritkán tartoznak új bejelentések, mert általában új útvonalakról, fejlesztésekről szólnak a nyári, vagy téli menetrendváltáshoz kapcsolódóan, ezeket pedig már korábban kommunikálják egyszer. Most sem volt ez másképp se a turné budapesti, de a bécsi állomásán. Nálunk is elmondta azt, amit már tudunk és Bécsben is.
A különbség az, hogy nálunk bezárnak nyolc útvonalat télre, míg Bécsben nyitnak 10-et.
O’Leary mondókájában annyi újdonság volt, hogy nálunk ugyanezt tervezték, tehát 10 útvonal és 1 új gép a meglevő 7 mellé a pesti bázisra. Ezzel négy és félmillió utasról mentek volna fel ötmillióra, e helyett a törlésekkel és ritkításokkal lesz inkább négymillió. Azt persze soha nem tudjuk meg, hogy ha nincs a magyar kormány által extraprofitadóra keresztelt mezei utasadó, akkor valóban behozták volna-e ezt a 10 tervezett új útvonalat. Bécsből júliustól kezdték az új téli útvonalakat bejelenteni, nálunk viszont már júniusban bejelentették az utasadót. Ez alapján lehetséges, hogy a Ryanair valóban az utasadó miatt változtatott a magyar piacot érintő fejlesztési tervein. Előbb csak letett az új útvonalakról, majd a már meghirdetett, de a foglalások alapján nem túl muzsikálókból kukázott nyolcat.
Michael O’Leary, Ryanair-vezér.
A Ryanair igazából azért lett óriási sztori az elmúlt hónapokban Magyarországon, mert másképp kommunikál, mint a többi cég. Ez régóta így van, csak kevesen tudtak róla nálunk addig, amíg Nagy Márton minisztert nem kezdte idiótázni az utasadó miatt O’Leary.
Pedig elküldött ő már a halálba ennél durvábban is mindenkit politikusoktól reptérüzemeltetőkön át az utasokig, ha a cége érdeke úgy kívánta.
A Ryanair-vezér tényszerűen ellenőrizhető állításai nagyrészt igazak, de azért gyakran túloz, csúsztat, felejt ki mondandójából lényeges, a cégre nem épp jó fényt vető információkat. Pár példa erre az alapján, amit tegnap Pesten mondott.
Extraprofitadót nyilván nem lehet veszteséges cégekre kivetni, az utasadónk a költségvetési hiánytömködés része, amiről rögtön az elején tudni lehetett, hogy utasszámcsökkenést hoz, így kevesebb lesz belőle a bevétel a tervezettnél.
Az is igaz, hogy ilyet (mármint extraprofitadóként kommunikált utasadót) egyedül a magyar kormány volt képes kivetni az unióban, de maga az utasadó egy régi és gyakran alkalmazott megoldás máshol is.
Olyannyira, hogy épp pár napja jöttek elő egy igazán durva verziójával a hollandok, akiket O’Leary pont ugyanúgy küldött el a vérbe, mint Nagy Mártont.
A különbség annyi, hogy a holland illetékeseknek nem a Közgazdaságtan tökfilkóknak című könyvet küldte el, hanem a tökfilósorozat környezetvédelemről szóló darabját. Mert hogy a hollandok direkt azzal a céllal növelik a két és félszeresére az eddig a magyarral majdnem azonos mértékű utasadót, hogy leszoktassák az embereket a repülésről, menjenek inkább vonattal. Csakhogy épp a legszennyezőbb gépekkel utazó átszálló utasok maradnak ki a rendszerből, hogy védjék a súlyos állami pénzekkel kitömött nemzeti légitársaságukat.
Az is igaz, amit O’Leary a többi fapados versenytárs reakciójáról mond. A Wizz Air és az Easyjet is pont ugyanúgy reagált, útvonaltörlésekkel és ritkításokkal, a különbség annyi, hogy ők nem kommunikálnak róla. Nem küldenek el senkit melegebb éghajlatra, a céges kommunikáció lényege az általános lapítás, csak a jóról szeretnek nyilvánosan beszélni és véletlenül se akasztanak bajszot kormányokkal, politikusokkal.
Wizz Air vs Ryanair
O’Leary csúsztatásaira jó példa viszont az, amit a Wizzről mondott. Szerinte nem is versenytárs, mert sokkal nagyobb veszteséget csinált utasonként, a jegyei sokkal drágábbak és a költségszintje is jóval magasabb. Ez azonban elég nagy leegyszerűsítés. A Wizz a covid előtt hosszú évek eredményes munkájával le tudott menni a Ryanair költségszintjére, mellette erős profitmarzssal is sokkal gyorsabban tudott növekedni, ezzel nagyon komoly versenytársa lett az ír cégnek.
Az elmúlt évben azonban a Wizznél komoly hibákat követtek el. Elképesztő vakmerően Ukrajnában éjszakáztattak 4 gépet, amikor kitört a háború, ezek azóta is ott porosodnak. De ami fontosabb, nem fedezték le az üzemanyag-beszerzésüket. Jövőre már ezt pótolták, de idén majdnem dupla annyiért kénytelenek venni a kerozint, mint a Ryanair, jórészt ezért nagyon gyenge a gazdasági teljesítményük. A Ryanair sokkal jobban menedzselte a nagy covid utáni felpattanást is, nem építettek le durván a covidban, részben ezért szinte egedül nekik nem voltak idén nyáron munkaerőhiány miatti törlései. A Wizz viszont bázisokat is bezárt és sok járatot törölt – noha még mindig kevesebbet, mint az átlag Európában.
Tehát a Wizz a nagy versenyben a hibás döntéseivel előnyt adott a Ryanairnek és O’Leary a Wizz mostani kedvezőtlen helyzetében festette le konkurensét. De ahogy a semmiből sikeresen a nyakára mászott bő 10 év alatt, tarthat tőle, hogy újra utánairamodik a következő, talán nyugodtabb években. Ezzel pedig visszajutottunk O’Leary legfontosabb tegnapi mondásához: nem lesznek újabb törlések, nem szűkítik a pesti bázist tovább.
Ami azért is jó hír, mert az elmúlt hetekben több ilyen bejelentésük is volt Európa más tájain. Athénban bezárják télre a bázisukat a magas reptéri díjakra hivatkozva, de ott csak két gépük van. Belgiumban is új adókat vetnek ki a légiforgalomra, O’Leary ott is használta az idióta kifejezést és be is zárják a brüsszeli bázisukat. De Brüsszel fő repterén is csak két gépük lakik, a járatok nagy részét repülik tovább külső bázisokról. Meg eleve és régóta a 15 gépes Brüsszel-alsóra (Charleroi) koncentrálódik a forgalmuk nagy része, ahol nincs változás.
Ahol kaptak támogatást, ott is visszavettek
Figyelemre méltó még, hogy Horvátországot jó példaként említették többször is. Az athéni zárásról szóló közleményükben is benne volt, hogy bezzeg a horvátok csökkentett díjakkal segítik a légiipar fejlődését és a magyar piacról elvitt kapacitások egyik lehetséges célpontjaként is említették a környező államok között Horvátországot. Ehhez képest a zábrábi bázisukon is szűkítenek télre, a három gép marad, de csak hétvégén repülnek.
A pesti bázist tehát valószínűleg azért nem vágják vissza az utasadó ellenére jobban, mert nem akarnak teret engedni a Wizz Airnek. Magáért beszél, hogy a bezáró 8 magyar Ryanair-útvonal egyikét sem repüli a Wizz Air, tehát nem adnak át terepet a versenytársnak, inkább veszteséget termelnek a közösen repült útvonalakon.
Akármennyire fikázza is tehát O’Leary a Wizzt, a döntéseik alapján a Ryanairnél továbbra is tartanak tőle. Nagy nehezen átvették a Wizztől a piacvezető szerepet Budapesten (a magyar gyökerű cég sokkal lassabban indult újra idén tavasszal az utolsó komoly covid-hullám és a háború kitörése után) és ezt nem akarják egy túlzott vágással visszaadni pont akkor, amikor a konkurens nehéz helyzetbe navigálta magát és nem tud árral, költségszinttel versenyezni.
