Rövidebb távon semmiképp sem számíthatunk kevesebb városlakóra, miközben világszerte a városok az egyik legnagyobb pörgetői a klímaváltozásnak. Vannak azonban megoldások, amelyek reményt adhatnak az egyelőre nagyívűnek tűnő városi klímasemlegességi céloknak is. A bécsi Smart City Summitről jelentkezünk.
A világ egyik legélhetőbb városa (amely tavaly kicsúszott még a top tízből is a legélhetőbb városok listáján, az első hely most Aucklandé) megmutatja, hogy kell egy metropoliszt nemcsak élhetővé, de fenntarthatóvá is tenni. Talán így lehet összefoglalni a bécsi Smart City Summit célját. A kétnapos eseményen az osztrák főváros nem önfényezést tart, inkább inspirálni akar és összekötni azokat, akik Európa-szerte a saját városuk zöldítésén és élhetőbbé tételén dolgoznak.
Bécs ambiciózus célt tűzött ki maga elé: a város 2040-re klímasemlegessé akar válni. Ezt a 2011-ben elindított Smart Klima City Strategyben határozta meg magának (kezdetben csak Smart City Strategy volt, az éghajlatvédelmi kérdések hangsúlyosabbá válásával később került be a klíma a dokumentumba).
Azt maguk a Smart City Summit előadói is elismerték, hogy ez nem könnyen elérhető cél, de nem is megvalósíthatatlan. Doris Österreicher, a bécsi Természeti Erőforrások és Élettudományok Egyetemének (BOKU) kutatója arról beszélt, hogy miképp kell újragondolnunk a városokban az építkezéseket – és hogy milyen lehetőségeket kell meglátnunk a zöldítési célok eléréséért.
Minden héten másfél millió
„Sok nemzetközi szervezet és egyezmény is előtérbe helyezi a klímavédelemben a városokat. Ezt teszi az ENSZ az SDG-céljaival és így van a Párizsi Klímaegyezményben is. Nem kérdés, sok dolgunk van nemzetközi és az egyes országok szintjén is, de nem maradhatnak ki a városok sem”
– fogalmazott Österreicher.
Később számokat sorolt, amelyek közül a legmeglepőbb az volt, hogy a károsanyag-kibocsátások 40 százaléka köthető a városok bővüléséhez és az ottani építkezésekhez. Egy másik, IPCC által közzétett adat szerint a városok felelősek a légkörbe kerülő üvegházhatású gázok 60 százalékáért.
A helyzet nem lesz könnyebb: Österreicher azt mondja, világszerte hetente másfél millió új városlakó van. Főleg a fejlődő országokban nő a számuk, de a trend mindenhol az egyre nagyobb városok felé mutat. Ennyit tehát arról, hogy a covid alatt sokan rájöttek, mennyivel jobb igazából vidéken élni.
Ez a robbanásszerű növekedés azt is jelenti, hogy a városoknak gyorsan kell reagálniuk, különben – sok esetben eleve meglévő, csak még súlyosabb – lakhatási válsággal néznek szembe. „A hagyományos kihívások, mint a tiszta ivóvíz, a hozzáférés zöld felületekhez és közösségi közlekedéshez még nagyobbak a városba özönléssel” – mondja a kutató.
Az internet is mindenkié
„Miközben a klímaváltozás megoldásán dolgozunk, hárommilliárd embernek építünk városokat” – ezt nem Österreicher mondja, csak idézte Peter Calthorpe urbanista egy 2017-es előadását. A BOKU kutatója szerint bár gyors változásokra van szükség, de a mai világ éppen az ilyenekben jó. „Emlékszem, húsz évvel ezelőtt volt, aki azt mondta, hogy az internetet csak kevesen fogják használni. Húsz éve!” – mondja.
Szerinte három fő feladata van a városoknak:
- a hatékonyságuk,
- a rugalmasságuk és
- az állapotromlás
terén kell nagyot alkotniuk. Ezekre aztán konkrét példákat is hozott.
Nem Atlantáé, Barcelonáé a jövő
Bemutatta ezt a képet.
Kép: LSE Cities 2014
Ezen az amerikai Atlanta és a spanyolországi Barcelona lakott területeit jelölték feketével. Nagyjából ugyanannyi ember lényegesen kisebb területen él a katalán fővárosban, Österreicher szerint pedig ez kell, hogy legyen a jövő. A nagyobb kiterjedés ugyanis például több utazást, ezzel együtt több üvegházhatású gáz légkörbe jutását eredményezi.
Ennek következménye, hogy az atlantaiak majdnem hétszer annyi károsanyagot bocsátanak ki.
Bár valószínűleg meggyőző erejűnek szánta a képet, amit ezután mutatott a sűrűn beépített Barcelonáról és Atlanta egy kertvárosias részéről, de az elsőre nehezen érthető, hogy miért akarna valaki egy agyonzsúfolt városban lakni.
Österreicher szerint erre a problémára megoldás lehet, ha a betontól és az acéltól folyamatosan hódítunk vissza területet. Jó példaként a New York-i High Line Parkot említette.
Fotó: David Shankbone / Flickr
A másfél négyzetkilométeres parkot egy régi, használaton kívüli magasvasútvonalon alakították ki Manhattanben. Budapestről érkezett újságíróként a képeket elnézve azért csak eszembe jutott a Lánchíd, amelyen a felújítást követően ismét autók fognak közlekedni ahelyett, hogy hasonló megoldás valósulna meg rajta.
Aztán gyorsan eszembe jutottak a bármilyen zöldítésre, autó-visszaszorításra agyvérzésközeli állapotba kerülők is, úgyhogy inkább elengedtem a dolgot. Jobb a békesség alapon a bécsi kutató sem akart belemenni a bécsi autóhelyzetbe és az utak által elfoglalt területek kérdésébe. Az érvek mindenhol ugyanúgy ütköznek. Ebben legalább tényleg utolértük Ausztriát.
Österreicher szerint a meglévő lakóépületeket is újra lehet tervezni. Különösen igaz ez a korábbi nagy népességbumm idején épült lakóházakra. A 60-as, 70-es években, sokszor sebtében felhúzott nyugat-európai lakóblokkok bontással fenyegetése helyett már vannak tervezőirodák, amelyek teljesen új arculatot adnak nekik.
Nem csak kinézetükben lesznek az épületek így újak: egy bordeaux-i példa alapján persze szebbek lesznek, a lakók akár plusz felületet is kapnak, de szigetelési és más problémák is megoldhatók így.
„De ennél is többet kell tennünk. Távolabbra kell néznünk egy-egy épületnél, és azon gondolkoznunk, hogy a környező épületek mit adhatnak az enyémnek. Lehet, hogy valamilyen közös fűtési megoldásban is gondolkozhatunk. Esetleg az én társasházam előnyösebb elhelyezkedése miatt a napelemek több energiát tudnak rajta termelni. A másik meg egy zöldfal telepítéséhez van jobb helyen.
Hamar eljuthatunk oda, hogy egy épületnek nem kell minden problémájukat megoldani. Lehet rendszert képezni és abban gondolkozni.”
Österreicher ehhez hozzátette, hogy Bécsben is elkezdtek már így dolgozni egy 400 lakásos közösségnél – az eredményeiket ugyanakkor nem részletezte.
Borítókép: A New York-i High Line Park, amelyet egy használaton kívüli magasvasúti pályán alakítottak ki Manhattanben.
