Fapados kavarás Amerikából. Egyáltalán nem szokványos történet, amikor egy felvásárlási célpont társaság elhajtja a vastag pénztárcával érkező jelentkezőt azzal, hogy ő inkább a jóval kevesebbet ajánló versenytársát választaná.
Márpedig ezt történik épp most az amerikai légipiacon, ahol két fontos kérdésre kapunk választ rövid időn belül: kikből áll össze a négy nagyot (Delta, United, American, Southwest) megszorongatni próbáló ötödik legnagyobb légitársaság, illetve erősödik-e, vagy durván visszaszorul a tengerentúlon az Európában régóta hódító ultrafapados modell.
Egy fapados szerelem története
A Spirit-Frontier-Jetblue szerelmi háromszög rejtelmei előtt egy kis történelem. A fapados modell úttörője a Southwest Airlines, ez a cég volt az első, amely a hetvenes években sikerrel szorongatta meg olcsó jegyeivel és alacsony költségeivel a kényelmesen terpeszkedő nagyokat. A Southwest érkezése óta lett elérhető a repülés az átlagemberek számára is, egy újabb piaci szereplő sikeres belépésére megint sokat kellett várni. A Jetblue lett az az újonnan érkező, aki nem csak túlélte az első éveket, de fel tudott zárkózni az üldözőbolyba is.
A low-cost modell Amerikában sokáig teljesen mást jelentett, mint ami nálunk Európában kialakult.
A Southwest és a Jetblue jóval magasabb szolgáltatási színvonalat lőtt be, mint az átlagos európai fapadosok (tipikus képviselője a kategóriának az Easyjet), de közben Európában a Ryanair létrehozta az ultra-low cost modellt is. Amiről bebizonyosodott, hogy a leghatékonyabb, a legjövedelmezőbb – a Wizz Air is ezt a modellt választotta és a számai magukért beszélnek.
Az ultramodell Ázsiában is terjedt, végül Amerika kvázi visszaimportálta. Amikor Michael O’Leary átállította a Ryanairt a fapados modellre, a Soutwesthez járt tanulni, de sokkal tovább csökkentette a költségeket és csupaszította a szolgáltatást is a nullához konvergálva. Mivel ezzel új mintát teremtett, törvényszerű volt, hogy Amerikában is kipróbálják az ultra modellt, ennek két legnagyobb képviselője lett mára a Spirit és a Frontier. Apró érdekes adalék még ehhez, hogy
a Wizz Air fő tulajdonosa és sokáig fő finanszírozója, az Indigo Partners régebben a Spiritbe fektetett, most pedig a Frontier legnagyobb tulajdonosa.
Vonaton ült a fapados-vezér, mikor jött a hír
A két ultra az elmúlt évben a piacnál gyorsabban növekedett és általában bíztató pénzügyi eredményeket közölt – ez a körülményekhez képest még a járvány idején is elmondható volt. Most tehát a felvásárlási történet onnan indult, hogy a két ultra low-cost cég talált egymásra. Februárban a Frontier tett (akkori árfolyamon) 2,9 milliárd dolláros ajánlatot a Spiritre, de ezt egyeztették, közösen jelentették be a részleteket, egyetértettek szépen a feltételekben, a részvénycserés-készpénzes dealben. Aztán jött a meglepetés, az ellenajánlat a Jetblue-tól. Egyoldalúan, előkészítetlenül, lényegében kiszivárgott az információ a sajtóba, a Jetblue vezére épp vonaton ült, amikor szembe jött vele a hír.
Fotó: Spirit
Aztán persze megerősítették, hivatalossá vált és kiderült, hogy a Jetblue jóval magasabb, 3,6 milliárd dollárt fizetne a Spiritért, ráadásul full készpénzben. A Spirit árfolyama nagyot ugrott, a piac beárazta, hogy a Jetblue-é lesz a cég. Aztán jött a fordulat: a Spirit igazgatósága nem támogatja a Jetblue ajánlatát, maradna a céget jóval alacsonyabbra értékelő Frontier-dealnél.
A fő kifogásuk az, hogy nagyon nagy a megvalósulási kockázata az üzletnek, mivel a Jetblue-nak már az American Airlines-zal kötött korábbi együttműködési megállapodását is erősen fúrják a hatóságok.
A két cég nagyjából leosztotta maga között New York-ot és Bostont, ami versenyjogi problémákat vet fel. Ha pedig ehhez még megszereznék és kivezetnék a piacról az egyik olcsó jegyes céget, az valóban tovább csökkentené a versenyt a piacon.
A Spirit vezető szerint kizárt, hogy ezt engedélyeznék.
A Jetblue erre bedobott egy még tovább édesített ajánlatot, amiben még pénzt is kínált arra az esetre a Spirit-részvényeseknek, ha kútba esne az üzlet. De ez sem változtatott a Spirit-board határozott álláspontján, hogy a Frontier-deal előnyösebb a cégnek. Még úgy is, hogy időközben a részben részvényekkel fizetni szándékozó Frontier papírjainak árfolyama jókorát esett, így a Jetblue készpénzes ajánlata már másfélszer magasabb.
A versenyproblémákon túllépve az egyértelmű, hogy a Jetblue-nak miért lenne jó a Spirit megszerzése. Fel tudná pörgetni vele a saját növekedését és eltüntetné egy komoly konkurensét. Azt ugyanis egy percig se titkolták, hogy a cég, a brand nem élne tovább, a Spirit gépeit is átkonfigurálnák Jetblue-színvonalra. Az ő oldalukról legfeljebb az a kérdés, hogy mennyi a reális ár, nem fizetik-e túl a Spiritet.
A Frontier oldaláról nézve is egyértelmű, hogy a két majdnem azonos modellben működő cég egyesülése értéket teremt, még gyorsabban nőhetnek a nagyok fejére.
(Verseny pedig marad még bőven, vannak más ultrák is, ennek az ügyletnek a jóváhagyására sokkal nagyobb az esély.) A nagy dilemma igazából a Spiritnél van. Az igazgatóság és a menedzsment a hosszabb távú értékteremtés jelszavával érvel a Frontier mellett, de kétségtelen, hogy ebben az esetben lesz állásuk, pozíciójuk az egyesült cégben, míg a Jetblue valószínűleg nem tartana rájuk igényt, ők a maguk modelljében tudják, hogy mit csinálnak. Azt, hogy ez mennyit számít az igazgatók álláspontjának kialakításakor, sose lehet tudni, de azt kár vitatni, hogy a beolvadás-eltűnéshez képest a közös további növekedés vonzóbb kilátás egy cégnek.
A Jetblue-hatás
Érdekes, hogy a Jetblue bedobta érvként az ő ajánlata mellett a Jetblue-hatást, ami felerősödne akkor, ha a Spirit úgymond csatlakozna hozzájuk. Erre a hatásra minden olcsó jegyes cég szeret hivatkozni, arra utal, hogy amikor ők új piacokra mennek be, ott nem csak az addig jelenlevő szereplőktől vesznek el forgalmat, hanem sok új utast is behoznak, az egész piac bővülését stimulálják. A Spirit talán erre reagált a legingerültebben azzal, hogy értelmetlen Jetblue-hatásról értekezni, mivel épp az ultra-low cost hatás az, ami erősebb mindennél. Minél olcsóbb jegyekkel lép ugyanis be egy piacra valaki, annál jobban tud piacot stimulálni. Márpedig ezt a hatást épp tompítaná, ha a Spirit a Jetblue-t választaná.
Felvásárlási harcok idején a felek mindig szeretnek az ügyfelek érdekeire is hivatkozni, lehet mondani, hogy az egyik esetben jobb lesz a szolgáltatás és csökkennek az árak egy kicsit, a másikban pedig több lesz a nagyon olcsó jegy, mindenki eldöntheti maga, hogy mi a fontosabb. De a végső szót a Spirit részvényesei mondják ki. Hirtelen egy rakat cash és a cégnek vége, vagy benne lenni egy olyan sztoriban, amely már középtávon nagy valószínűséggel a legjobb növekedési kilátásokat és pénzügyi potenciálját kínálja.
Én nem vagyok Spirit-részvényes, mert amikor nagyítóval összehasonlítottam a két ultrát, a Frontiert találtam hatékonyabbnak, vonzóbbnak.
De a gondolattal eljátszva, ha benne lennék, szimpatikusabb lenne a Frontierrel közös potenciál, amiben biztos benne van az olcsó jegyeket leső utazó szempontja is.
Ha tehát részvényes lennék, ha rajtam múlna, ezt választanám. Ha viszont a többség a Jetblue mellett döntene, abban biztos vagyok, hogy a befolyó szép summa nagy részét a legközelebbi versenytársától megszabaduló Frontierbe fektetném.
