Mi lesz a Budapest-Belgrád gigaberuházással a NER után? Mihez kellene először nyúlnia a vasúti közlekedésben a Vitézy Dávid vezette közlekedési minisztériumnak? Fenntartható a jelenlegi országbérlet-konstrukció? Hogyan jutott mai állapotába a MÁV az elmúlt tizenhat év rendszere alatt? A hazai közlekedés égető kérdéseire Kertai Ádám, a RailNetEurope menedzsere válaszolt.
Kertai Ádám a bécsi központú RailNetEurope-nál (RNE) területének munkacsoportjaiban több mint százhúsz ember munkáját koordinálja, és egy új, versenyképes európai vasúthálózat kapacitásgazdálkodási rendszerének kialakításán dolgozik. A vonatok egész életét meghatározták: már tízévesen a Gyermekvasútnál szolgált, később állomásfőnök is lett itt, de jó pár évet lehúzott a MÁV kötelékében, forgalmi szolgálattevőként a terepen, majd a Forgalmi Főigazgatáson gyakornokként. Hat éve csatlakozott az RNE-hez, ahol azon dolgozik, hogy Európában a vasút jövőjét határokon átívelve tervezzék. Ádám tavaly szerepelt a Forbes 30 sikeres magyar 30 alatti listáján.
Forbes.hu: 2020 óta dolgozol az európai vasút fejlesztésén, előtte jó pár éven keresztül a MÁV munkáját is segítetted. Milyen hasonlóságokat, milyen különbségeket fedeztél fel a vasúthoz való hozzáállásban itthon és külföldön?
Kertai Ádám: Szerintem ez sokak számára új lesz, de a vasúttal kapcsolatban nem csak Magyarországon hallani kritikákat, a legtöbb országban előbb emelik ki a negatívumokat. Ha valakinek van mondjuk német ismerőse, nem sok pozitívat fog hallani tőle az ottani menetrendszerűségről. De ha az ember Svájcba, vagy Ausztriába utazik, ott is látni fogja, hogy az emberek adott esetben mérgesek, mert lekésték egy csatlakozásukat.
Miért van ez?
Leginkább a bias miatt az emberi agyban. Mondok egy példát: egy nyári vasárnap délután jövünk fel a Balatonról autóval. Jó idő van, rengetegen találták ki ugyanezt a programot a hétvégére. Dugó van, Siófokról felérni egy óra helyett mondjuk egy óra negyvenöt perc. Ezt valahogy mégis elfogadod. Ha viszont ugyanezen a vasárnapon plusz vonatokat kell beállítani, hogy el lehessen szállítani az utasokat, és emiatt vannak késések – legyen akár az 10, 20, vagy 30 perc – akkor lehet, jobban fogsz mérgelődni, hogy késel, az állomáson vársz, mint amikor az autóban ülsz.
Magamra ismertem a jelenségben, azt viszont nehéz elképzelnem, hogy egy német, vagy svájci késés hátterében ugyanaz álljon, mint Magyarországon.
Svájcban már 5-10 perc késés is gondokat tud okozni, mert a hálózat úgy van felépítve, hogy csak csatlakozásokkal tudsz A-ból B-be jutni. A németeknél a legnagyobb probléma az infrastruktúra állapota és a vasútvonalak leterheltsége. Hosszú éveken keresztül nem került megfelelő invesztálás a vasútpályába, pedig jelentős a forgalom – emiatt megjelentek a hibák. Próbálkoznak felújításokkal, de nagy az elmaradás, a forgalom miatt tervezni is nehéz a karbantartásokat, ez pedig komoly hatást gyakorol a vasúti cégekre.
De Németországban transzparensen el van mondva, hogy mennyire nehéz időket él a vasút.
Hogyan látod a magyar vasút állapotát? Milyen örökséget hagy az új kormányra az elmúlt tizenhat év?
Az RNE-nél betöltött szerepem miatt nem illik belemennem olyan mutogatásokba, hogy ki, mit, hogyan csinált. Az azért látni lehet, hogy nem volt megfelelő finanszírozás, és ami még ennél is fontosabb: hiányzott a stratégia. Ausztria, Svájc, Hollandia – mindenhol definiálták, hogy mit szeretnének a vasúttal elérni. Hogy milyen beruházásokra van szükség, milyen gördülőállomány-újításra van szükség, hol kell beavatkozni.
Fotó: Ránki Dániel Forbes
Ezt azért fontos leszögezni: tényleg hiányzott a stratégia, vagy csak hibás volt?
Szerintem sok esetben egyáltalán nem volt, legalábbis olyan nem, ami tényleg meghatározza, milyen irányba kellene menni. Emellett megjegyezném: nagyon sok ember dolgozik Magyarországon a közlekedés területén, akik akarnak változást. Vannak olyan momentumok, amik szerintem, ha kicsit szigetként is, de azt mutatják: akik ebben dolgoznak, próbálják jobbá tenni – minden szinten. Menetrendi szinten például voltak fejlesztések, de szerintem sokaknak az sem egyértelmű, hogy az a kínálat, ami a magyar étkezőkocsikban van, az Európában is élmezőnyös.
A probléma inkább az, hogyha az ember fejleszt, akkor kell mögötte valami célnak lennie. Nagyon egyszerű: fel kell tenni a kérdést, hogy oké, mit szeretnénk kihozni az adott hálózatból. Nem kellenek minden esetben fényűző beruházások, nem kell száz kilométeren keresztül mindent felújítani, adott esetben lokálisan beavatkozva is nagyon nagy eredményeket lehet elérni.
Svájcban sem úgy van, hogy csak szórják a pénzt – megnézik, mire kell költeni. Arra viszont fordítanak, amire fordítani kell.
