Az amerikai nagyvárosok lakói adóemeléseket megszavazva költenek dollármilliárdokat a tömegközlekedésre, New Yorkban újra villamos járhat. Az autóközpontú világ víziója lassan a múlté – egy valaki azonban nem biztos, hogy elengedné. Ez a valaki januárban beköltözik a Fehér Házba. Vendégszerzőnk, Vitézy Dávid írása.
1939-ben tízezrek álltak sorban New Yorkban, hogy bejussanak a Világkiállítás Futurama nevű pavilonjába, ahol a General Motors mutatta be, milyen is lesz a jövő közlekedése, a jövő nagyvárosa. A húsz évvel későbbi, ötvenes évek végi Amerikát, mint akkor még távoli jövőt bemutató makett a nagyvárosokat autópályák hálózatára ráfűzött, szétterülő, elővárosokba szétszórt és kizárólag az autóra épülő új rendszerként mutatta be. Ezzel pedig egy új, az autóra, ezáltal az autóipar tömegtermelésére épülő amerikai társadalmi víziót is felvázolt: új, városi életmódot, de mégis kertvárosi életet, önálló házban, akár több tízkilométernyi távolságból való ingázás lehetőségével, függetlenséget másoktól és az állam által szervezett közlekedési rendszerektől, az amerikai individualista ideál megjelenését a közlekedésben és a várostervezésben,
mindezt az autó által hozott szabadságnak köszönhetően.
A villamostársaságok felvásárlásával és leépítésével a negyvenes években az autóipar aktívan tett is érte, hogy víziója megvalósuljon, de sok más gazdasági ok is közrejátszott abban, hogy ez a jövőkép végül helyesnek bizonyult. A tömegközlekedés évtizedekre szóló hanyatlásnak indult az Egyesült Államokban.
Európai léptékben kiterjedt és például a budapestihez hasonlítható városi tömegközlekedés Amerikában csak New Yorkban maradt meg,
néhány nagyvárosban működnek még jelentős hálózatok (Chicago, Washington D.C., Boston, San Francisco). A Futurama viziója szerint kialakult, teljesen az autóra épülő nagyvárosok és az őket körülvevő hatalmas szétterülő kertvárosok azonban a keletitől a nyugati partig, északtól délig jóval több mint 100 millió embernek adnak otthont.
A General Motors így képzelte el az 50-es évek Amerikáját – tettek is érte, hogy így legyen.
Ha meg akarjuk érteni, mit jelent mindez a gyakorlatban, elég, ha megnézzük Amerika legnagyobb autóközpontú városának, Los Angelesnek a példáját és – csak a kontextus kedvéért – egy pillanatra összevetjük jól ismert fővárosunkkal. L.A. és szűken vett elővárosa (Los Angeles County) 10,2 millió embernek ad otthont és folyamatosan növekszik. Egy átlagos munkanapon 1,3 millió utazás történik a tömegközlekedési hálózaton – ez épp egyharmada a budapesti értéknek, egy több mint ötször akkora városban.
Míg Budapesten az utazások 58-60%-a történik tömegközlekedéssel, Los Angelesben mindössze 8%.
Budapesti fejjel belegondolni is nehéz, de 87% autóval ingázik. Beszédes adat, hogy a 10 millió lakos átlagosan 81 órát tölt a dugóban ülve évente – elég csak felidézni az internetet nemrég bejárt videót az elmúlt évtizedekben folyamatosan dollármilliárdokért újabb és újabb sávokkal bővített fő városi autópályán kígyózó dugóról.
A dugóban eltöltött idő még a digitális korban is nettó nemzetgazdasági veszteség. Ennek elég komoly tudománya van, itthon is ezzel támasztunk alá minden beruházást – a közlekedési projektek valós időnyeresége társadalmi, nemzetgazdasági haszon. A környezeti terhelést nem is számítva.
Mit számít ezügyben a lassan egy hónapja lezajlott elnökválasztás?
Gondolhatnánk, nem sokat, hisz a szövetségi politika kis ráhatással bír ezekre az ügyekre. Ez sem teljesen igaz, de Los Angelesben ennél konkrétabb döntés is született: a közlekedés jövőjéről tartottak népszavazást. Az úgynevezett „Measure M” népszavazási kérdés egyszerű volt: támogat-e a tízmilliós Los Angeles megye lakossága fél százalék áfa-emelést 40 éven át, ha az abból befolyó pénzt közlekedésfejlesztésre, és ami a legfontosabb, az eddigi gyakorlattal ellentétben elsősorban a tömegközlekedés fejlesztésére fordítja a régiós közlekedésszervező hatóság. Az eredmény nem hagyott sok kétséget: a szavazók 69,8%-a mondott igent. A léc magas volt, mivel az adóemeléshez kétharmados támogatottság kellett.
A Measure M hivatalos kampányának egyik táblázata az árakról.
Mire megy a pénz? A legnagyobb részét, 75 milliárd dollárt (ez a magyar államadósság 85%-ának felel meg jelenleg) a tömegközlekedés működtetésére és fejlesztésére költik, de a teljesen autóközpontú nagyváros közterületei is megújulnak: több mint 2 milliárd dollár jut gyalogos és kerékpáros fejlesztésekre. Ismét csak a kontextus kedvéért: ez negyven évre elosztva is évi 50 millió dollár, azaz évi 14,6 milliárd forint, a Budapesten ilyen célra elköltött forrás sokszorosa.
A közúti fejlesztések először szorulnak a közlekedésfejlesztési prioritások közt jelentős kisebbségbe, bár ezekre (részben állapotfenntartásra, felújításokra, néhány új fejlesztésre) is jut 22 milliárd dollár – elvégre népszavazáson született a döntés. A terv nem csak ebből a szempontból próbált egyensúlyozni: fő politikai vitatéma volt, hogy minden városrészbe jusson fejlesztés, lehetőleg minél arányosabban. Hisz, a negyven évre szóló tervet elfogadva végeredményben a népszavazáson a konkrét projektekről is döntöttek: új reptéri vasút, metróhosszabbítások, vasútfejlesztés, zártpályás buszrendszerek, több mint 50 kilométer új villamosvonal szerte Los Angelesben.
A Futurama víziója a Bartók Béla úton
Manapság Budapesten is gyakran beszélünk a hetvenes évek közlekedéspolitikájáról – ami valójában a Futurama vizíójának, azaz az ötvenes évektől Amerikában kiteljesedett autóközpontú várostervezésnek az európai leképeződése volt. Először a világháború utáni helyreállítások során Nyugat-Európában, majd évtizedes késéssel a vasfüggöny túloldalán is. Láttuk Budapesten: autókat mindenhová, sávok faltól falig a Rákóczi úton, felüljáró a Keleti és a Nyugati pályaudvar elé, közúti aluljáró a belváros kellős közepére a Ferenciek terén, gyalogosok minden belvárosi csomópontban a föld alá, a kerékpározást szinte száműzve. Az egyébként nem rövid belvárosi utazásokra épült metrókra hivatkozva számos belvárosi villamost megszüntettek, hogy így minden közterület az autókról szólhasson. A közterületek új elsődleges birtokosa az ember helyett az autó lett: mindenhová sávok vagy parkolók épültek, az autók tárolása az elsődleges közterületi funkcióvá vált. Budapest belvárosa úgy épült át, hogy kényelmesen szinte csak autóval lehessen közlekedni, gyalogosként, tömegközlekedő utasként, kerékpárosként kényelmetlen kerülőket kelljen tenni vagy lépcsőzni. Az autó tehát elfoglalta a városainkat – még ha ez oly természetes részévé is vált az életünknek mára.
A program folytatódott volna, a hazai vízió nem állt távol az amerikaitól – szerencsére azonban a kommunista városalakítás anyagi forrásai hamar kifulladtak, az embereknek pedig nem volt módja és pénze autókat venni, így mire a kiépült utakat ténylegesen megtöltötte a forgalom, már a kilencvenes években jártunk.
A viták azonban máig tartanak: az elmúlt években a BKK létrehozása nyomán véghez vitt átalakításaink pont arról szóltak, hogy az autó helyett az ember legyen a közlekedéspolitika középpontjában és visszakorrigáljuk a hetvenes évek említett átalakításainak számos elemét. Erről szólt egy sor beruházás a belvárosban, a villamosok visszaépítése (Budai Fonódó) vagy épp a kerékpáros közlekedés és a tömegközlekedés előnyben részesítésére indított programok. Lenne még mit tenni, de többek között ebben a vitában porladt el a politikai támogatás is az akkori BKK mögött.
Napjaink vitái, például a Bartók Béla út idén nyári átalakítása kapcsán sem csak arról szóltak és szólnak, hogy elfér-e irányonként két sáv a felújított úton – valójában két közlekedéspolitikai iskola, két városi jövőkép vitája ez.
Ebben a vitában Los Angeles példája döntő jelentőségű. A lakók 70%-a kiállt a tömegközlekedés és a kerékpáros közlekedés fejlesztése, a fenntartható közlekedéspolitika mellett. Egy olyan városban, ahol kipróbálták, milyen a várost az autó köré építeni, ahol az autóközpontú közlekedéspolitika kiteljesedhetett, ahol a tömegközlekedést évtizedekkel ezelőtt leépítették és aztán nem engedték fejlődni, és ahol így ma kevesebb mint 10% használja a járatokat. Egy olyan városban, ahol dollármilliárdok ömlöttek autópályák építésébe és az utak folyamatos szélesítésébe, mégis, a dugók csak nőttek. Ez persze nem csoda, hisz a testsúly-problémát sem oldja meg az eggyel nagyobb nadrág – Los Angeles ezt évtizedeken át megszenvedte és még jócskán fogja is, hisz a változás is évtizedekbe telik.
SUV helyett SUB – Amerika újra felfedezi a tömegközlekedést. (Fotó: Metro Los Angeles)
A változás pedig messze nem csak Los Angelesben zajlik: San Francisco térségében a választók az első számú föld alatti elővárosi vasúti rendszerük, a BART fejlesztésére, felújítására, kapacitásbővítésére szavaztak meg 3,5 milliárd dollárt, szintén 71%-os többséggel – a saját ingatlanadójuk kizárólag erre felhasználható, átmeneti, jelentős növelése árán. Egy másik területen a BART-meghosszabbítását is támogatták a választók a Szilícium-völgybe, San Joséba – szintén címzett adóemeléssel. Népszavazás volt Seattleben is: a 3,7 milliós lakosú nagyvárosi régióban a választók megszavazták, hogy több mint 27 milliárd dollárt szednek be címzett adóemeléssel – és ez mind tömegközlekedésre megy. Több mint 90 kilométer új villamosvonal, új zártpályás buszvonalak, elővárosi vonatok fejlesztése van a megszavazott tervekben. Jelentős tömegközlekedésfejlesztési projekteket hagytak jóvá a választók Indianapolisban és Atlantában is, a sor pedig számos kisebb várossal még hosszan folytatható – van köztük néhány elvérzett próbálkozás is.
Amerikában javában zajlik a városi kötöttpályás tömegközlekedés reneszánsza.
Furcsa látvány: villamos New Yorkban (az NYC EDC látványterve)
Idén Cincinnatiban, Kansas Cityben és Washington DC-ben nyílt új villamosvonal és jelenleg is tucatnyi városi tömegközlekedési nagyberuházás épül, Washingtontól Honoluluig, Dallastól Denverig. Jelentős részben szövetségi források is támogatják ezeket a projekteket, az egyik legnagyobb a rövidesen megnyíló új Second Avenue metróvonal New Yorkban, ahová hosszú évtizedek után a villamos is visszatérhet, Brooklyn és Queens közé. Amerika-szerte szinte minden nagyvárosban kerékpárutak és kerékpársávok épülnek, a városok próbálnak új, élhető közterületeket létrehozni és csillapítani az autóforgalmat.
Manhattanben a Broadway és a Times Square lezárásának sikere országos mozgalmat indított, amihez a városok egymás után csatlakoznak.
Színre lép Donald Trump
Hogyan hat a városi közlekedés ezen átalakulására az elnökválasztás végeredménye, a népszavazásokon túl? Donald Trumpot a vidéki és kisvárosi Amerika segítette a Fehér Házba, a legnagyobb partmenti városokban egyértelműen alulmaradt Clintonnal szemben. Sokan tartanak attól, hogy ez a közlekedéspolitikában is meglátszik majd és Trump beváltja a republikánusok régi követelését: megszünteti a ma igen fontos szövetségi támogatásokat a tömegközlekedés fejlesztésére és általában a városi közlekedésre. Ugyanakkor, az új elnök egyik fő prioritásaként beszél Amerika leromlott infrastruktúrájának megújításáról – a költségvetés és az államadósság terhére azonban nem tudja megvalósítani az 1000 milliárd dollárosnak mondott, részleteiben nem ismertetett infrastruktúra-tervét. Így magánfinanszírozásból, koncessziós vagy ha úgy tetszik, PPP-elven szeretné megújítani Amerika infrastruktúráját. Ebből pedig sokan joggal arra következtetnek, hogy ez nem a tömegközlekedés fejlesztésének, hanem útdíjakból finanszírozott és így magánberuházásban megvalósuló autópálya-fejlesztéseknek, reptereknek, közúti hidaknak és alagutaknak kedvez inkább. A republikánusok fősodra a kiadásokat visszafogó, az állam szerepét csökkenteni akaró politika híve és ennek jegyében a csak közszolgáltatásként életképes, nagy beruházásigényű tömegközlekedést nem támogatja – régi, számos államban zajló vita ez a két nagy párt között. További szempont, hogy
Trump – szinte egyedüli globális vezetőként – a világos tudományos alátámasztottsága ellenére sem hisz a klímaváltozásban, márpedig a fenntartható városi közlekedés és a tömegközlekedés egyik fontos alapköve és indoka a környezet védelme és az autóforgalom okozta szennyezés visszaszorítása.
Ugyanakkor, a megválasztott elnök a kampányában többször példálózott az európai és kínai nagysebességű vonatokkal, lesajnálva a valóban igen versenyképtelen amerikai távolsági vasúti közlekedést. Sok szempont van, de egyelőre kevés a konkrétum és ahogy Trump meglepetésszerű győzelmével számos területen, a közlekedésben sem látni, mi fog történni pontosan.
Egy biztos: a városok egyre inkább próbálják magukhoz ragadni a kezdeményezést, saját forrásokat teremteni és ahogy a népszavazások mutatják, a lakóik ebben mögöttük állnak, sőt, még hajlandók a zsebükbe is nyúlni a fenntartható közlekedés érdekében. Ez pedig óriási közlekedéspolitikai fordulatot jelent Amerika nagyvárosaiban: a legnagyobbat a Futurama viziója óta.
Vitézy Dávid, közlekedési szakértő, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) volt vezérigazgatója
A vendégszerzők külsős szakértők, nem a Forbes szerkesztőségének tagjai, véleményük nem feltétlen tükrözi a Forbesét.
