Egyre több autó, rendszeres dugók, sürgető és forráshiányos metrófelújítás. A megoldás: a dugódíj, a bevezetése azonban az állam és a város közti viták miatt hosszú évek óta a levegőben lóg. Ismerős történet? Pedig ezúttal nem Budapestről írok.
New York lényegesen nagyobb város, mint Budapest, de a közlekedési gondjaink sokban hasonlók. Jelentős dugókat okoz az autóforgalom, amit a 70-es évek óta történt útszélesítések és egyéb közútfejlesztési beruházások sem oldottak meg, az autók kitöltöttek minden rendelkezésre álló helyet. Ugyanakkor a többi nagy amerikai városnál lényegesen jobban kiépült és ezért igen népszerű a tömegközlekedés,
a fejlesztésére és beruházásra azonban nem jutott elég pénz, így mára a metró válsághelyzetbe jutott.
A történet néhány napja vett új fordulatot: megtört a jég és konkrét dugódíj-javaslattal állt elő a New York állam kormányzója által a metró állandó üzemzavarai nyomán felkért tanácsadói testület.
Beázás miatt zárva New York egyik fontos metróállomása. Fotó: Vitézy Dávid
A javaslat szerint Manhattanben a 60. utcától délre, tehát a Central Parktól Manhattan déli csücskéig, a teljes turisztikai belvárost (Rockefeller Center, Empire State Building, World Trade Center, Wall Street stb.) magába foglaló területen vezetnék be a behajtási díjat. A zóna a szűken vett belvároson túl, jelentős lakóterületet is magában foglal: összesen mintegy 8 km hosszú és 2-3 km széles, közel egymillióan lakják.
A pirossal határolt területen belül kell majd dugódíjat fizetni Manhattanben. Forrás: FIX NYC
A bevezetés három fázisban történne 2 év alatt. Első lépésként jelentős tömegközlekedési fejlesztések történnének (elsősorban a buszhálózaton), majd a dugódíjat a taxikra és az appon keresztül hívható autókra (elsősorban az Uber és amerikai konkurenciája, a Lyft) vetnék ki, minden utazáshoz hozzáadva a dugódíj – időszaktól függően – 2 és 5 dollár (kb. 500-1300 forint) közötti árát.
Itthonról nézve meglepőnek tűnhet ez a lépés, de New York e téren jelentősen különbözik Budapesttől. A sárga taxik nem tudták megtartani a monopóliumukat, nincs állandó és bosszantó taxihiány és amúgy nincsenek taxishiénák sem.
Viszont kíméletlen verseny zajlik a taxik, az Uber és amerikai vetélytársai között (Lyft, VIA, stb.), melynek eredményeként egy nemrég közzétett jelentés szerint
együttesen 59%-kal nőtt a taxik és a taxi-appok autóinak utasszáma a városban.
Az ezzel foglalkozó gépkocsik száma is kétszeresére nőtt, ráadásul egyharmaduk üresen mászkál utashívásra várva. Személyes tapasztalataim szerint Manhattan szinte bármely pontján 1-2 perc alatt hívható egy autó. A sárga taxik egyetlen központosított appon is hívhatók már. Az Uber, Lyft és társaik esetében pedig, ha az utas más, hasonló irányba tartó utasokkal is megosztja a fuvarját, akkor a tömegközlekedési jegy áráért vagy az alatt is elviszik általában.
A tömegközlekedéssel nyílt versenybe kezdtek tehát a taxiappok, amivel már az önvezető taxik korát vetítik előre. A fentiek fényében nem meglepő, hogy a tömegközlekedéstől is utasokat vonzottak át, a közúti forgalmat pedig önmagában 7%-kal növelték meg Manhattanben ezek az újabb autók az elmúlt négy évben. Nem véletlen tehát, hogy a dugódíj bevezetését velük kezdik – viszont a folytatásban kevesebbet kell majd fizetniük, mint a privát autóknak.
A sárga taxi a város szimbóluma – kíméletlen harcot vív a helyéért. Fotó: Freddy Marschall / Unsplash
A folyamat harmadik lépéseként 2020-ban vezetnék be a díjat a zónába behajtó összes gépjárműre. Az autósok 11,5 dollárt (kb. 2900 forint), míg a teherautók 25,3 dollárt (kb. 6400 forint) fizetnének minden behajtás után. A rendszer tehát a londoni megoldást ülteti át New York földrajzi viszonyai közé, melyben egy konkrét zónahatár átlépése után fizetnek a járművek, pedig a mai technológiai megoldásokkal az ilyen fix díjnál sokkal rugalmasabb, akár az utak terheltségétől és a megtett út hosszától függően változó (lényegében az Uber-féle taxiárazáshoz hasonló) díjak is bevezethetők lennének.
Ilyen megoldással a dugódíjat a zónába behajtások darabszáma helyett az határozhatná meg, hogy ott ki, mikor és mennyit autózik.
Ehhez azonban vagy óriási utcai kamerahálózat, vagy minden autóban on-line, nyomkövetett mobileszköz (akár csak okostelefon) kellene. A technológia tehát nem elérhetetlen, de ekkorát New York most nem akar lépni.
A dugódíjat hétköznaponként reggel 6 és este 8 óra között minden változat szerint beszednék, de van olyan alternatíva is, amelyben a hétvégi délutáni-esti csúcsidőben, illetve akár – folyamatosan változó, rugalmas díjakkal – 24 órán át fenntartanák. Fontos eltérés néhány európai dugódíj-rendszertől, hogy a területen belül lakók is fizetnék a díjat. Védhetetlen lenne a külsőbb városrészekből bejárókkal szemben elengedni a díjfizetést épp azoknak, akik megengedhetik maguknak, hogy Manhattanben lakjanak – szól az érvelés. Ráadásul a jó metróhálózat miatt az itt lakók jelentős részének nincs is autója. (Érdekes belegondolni a budapesti belvárosi ingyenes lakossági parkolás intézményébe ezen a szemüvegen át.)
Igazságtalan-e a dugódíj?
A dugódíj mögötti logika egyszerű közgazdaságtan: ha bármilyen árura vagy szolgáltatásra nagyobb a kereslet, mint az elérhető kínálat, akkor emelkednek az árak. Ezt az élet minden területén megszoktuk és talán meg is értettük. Ha egy városban rendszeresen dugó alakul ki ugyanazon útszakaszokon, ráadásul szinte mindennap, akkor ott pontosan ez a helyzet:
nagyobb a kereslet a közutak használata iránt, mint amekkora a kínálat. A dugódíj erre megoldást jelent.
Ahogy számos példa Londontól Stockholmon át Szingapúrig ezt már megmutatta – és az csak a kedvező melléktermék, hogy bevételt is termel a tömegközlekedés fejlesztésére.
Kereslet-kínálat. Fotó: Grahame Jenkins / Unsplash
Magyarán: azáltal, hogy a közútért használatarányos díjat kell fizetni, az autósok minden alkalommal dönthetnek, hogy számukra ér-e annyit az az utazás, illetve ér-e ennyit a belvárosig való autózás. Ha ér annyit, kifizetik a dugódíjat és cserébe gyorsabban érhetnek célba. Ha nem, és elkerülik a belvárost vagy még a zónán kívül tömegközlekedésre váltanak, akkor pedig működött az intézkedés. A dugó nem egy külső akadály: aki dugóban autózik, az maga is hozzájárul a forgalom lassulásához, ilyenkor a dugódíj azt éri el, hogy csak az autózzon, akinek van annyi haszna belőle, ami ellensúlyozza ezt a dugó miatt a többiek számára okozott kárt, társadalmi költséget. Ezen logika miatt nem tudnak annyira hatékonyak lenni a fix adókra vagy korlátlan behajtást lehetővé tevő havi/évi dugódíj-bérletekre épülő rendszerek – nem véletlen, hogy New York is minden behajtás után fizetendő dugódíjra hajlik.
Manhattan esetében is felmerülnek az első kritikák:
mennyire igazságos az, hogy aki jobb módú, az így nagyobb eséllyel fér hozzá az utakhoz?
Valójában ez már ma is így van: autót fenntartani és azzal mindennap bejárni egy nagyváros belső központjába, majd ott parkolni ma is drága mulatság és nem a legszegényebbek tipikus közlekedési módja. Autóval bejárni a belvárosba nem az egyedüli lehetséges megoldás és nem is szociális jog (kivéve a mozgásukban korlátozottakat, akikre a szabályozás nyilvánvalóan nem vonatkozik), a tömegközlekedést pedig épp azért tartja fenn közpénzből szinte minden nagyváros, hogy legyen alternatívája azoknak is, akik nem tudják az autózás költségeit kifizetni. A nagyvárosok gazdasága ettől működik. A dugódíjjal tehát nincs elvi probléma: a szociális szempontból igazán fontos és nélkülözhetetlen közlekedési mód, a tömegközlekedés fenntartásához a tehetősebbek épp a dugódíj megfizetésével járulnak hozzá.
New Yorkban az elv működni fog: a dugódíj hatására 13-14%-os forgalomcsökkenéssel és a közúti forgalom átlagsebességének 8-9 százalékos növekedésével számolnak. Az éves becsült bevétel pedig 965 millió dollár (245 milliárd forint) és 1,7 milliárd dollár (432 milliárd forint) közötti a különböző díjváltozatok esetén. Ez bőven fedezné a New York-i metróhálózat teljes felújítási és beruházási tervét, és még további új tömegközlekedési fejlesztéseket is. A méretek mások, de a logika világos – és itthon is működne.
Vitézy Dávid, közlekedési szakértő, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) volt vezérigazgatója.
A vendégszerzők külsős szakértők, nem a Forbes szerkesztőségének tagjai, véleményük nem feltétlen tükrözi a Forbesét.
