Az év még nem ért véget, de az eddigi adatok alapján jó esély van arra, hogy Kína átvegye az első helyet a világ legnagyobb autóexportőrének járó képzeletbeli dobogón. Sokat lehetett olvasni mostanában az elektromos autók előretöréséről, mégsem ez a szegmens repítheti a csúcsra a kínai járműexportot.
(A szerző a Hold Alapkezelő részvényelemzője.)
Bár nem magától értetődő, de a témához kapcsolódóan azt a kérdést is érdemes feltenni, jó-e Kínának ez a diadal?
A teljes kép megértéséhez fontos tisztázni, hogy eddig is Kína rendelkezett a világ legnagyobb autóiparával. Messze a legnagyobbal. A gyártott autók számában már 2010-ben maga mögött hagyta a meghatározó versenytársakat: az Egyesült Államokat és Japánt.
Az ezredforduló óta tartó kínai járműipari csoda alapvetően két okra vezethető vissza:
- A javuló életszínvonalnak köszönhetően egyre többen engedhették meg maguknak Kínában, hogy autót vegyenek.
- A rendkívül protekcionista szabályozásból eredően pedig az így megjelenő keresletet nagyrészt a belföldi gyártók elégíthették ki.
Ez a folyamat egész pontosan úgy zajlott le, hogy a betelepülő nyugati cégeknek közös irányítású vállalatot kellett létrehozniuk egy kínai céggel. Így a tudás beáramlott Kínába, majd a közös vállalatoktól szép lassan a többi helyi gyártóhoz is eljutott a fejlett technológia. Azaz:
a rendszerszintű „szellemitulajdon-rablás” jelentős mértékben az autóiparhoz kapcsolódott.
Így viszonylag rövid idő alatt elfogadható minőséget termelő ipar alakult ki Kínában.
Mindez nem volt húsba vágó probléma addig, amíg az évente 25-30 millió autót gyártó kínai járműipar főként a saját piacát szolgálta ki. Az 1,4 milliárdos népességhez képest nem túl sok az évi 30 millió új autó.
Ahhoz ugyanakkor, hogy ez a gyorsan fejlődő iparág az exportpiacokon is megvethesse a lábát, két további változásra is szükség volt.
Az elsőről sokat lehetett hallani az elmúlt hónapokban: nevezetesen arról, hogy az évek óta tartó állami támogatásoknak köszönhetően az elektromos autók piacán hatalmas előnyre tett szert Kína. Az akkumulátorgyártásban végrehajtott technológiai fejlesztések révén
sokkal alacsonyabb költséggel tudnak hosszabb hatótávú autókat gyártani, mint a nyugati márkák.
Ez az előny önmagában ugyanakkor nem elegendő magyarázat a kínai autóexport berobbanására. Az igazán meglepő fordulatot ugyanis a hagyományos, belső égésű motorral ellátott autók exportjának az elmúlt két évben tapasztalt felfutása jelenti. Ez segíthet (és az eddigi adatok alapján segített is) igazán legyőzni, a korábban legtöbb autót exportáló Japánt.
Ebben a szegmensben azonban egyáltalán nem beszélhetünk semmiféle versenyelőnyről. Ez a terep ugyanis hagyományosan a nyugati gyártók játszótere.
Ha ez így van, akkor mégis minek köszönhető a szédítő eredmény?
Egyrészt annak, hogy az orosz-ukrán háború kitörése óta a nyugati autómárkák sorra vonulnak ki az orosz piacról és az így keletkezett űrt főként a kínai gyártók töltik be. Míg 2022-ben csupán 160 ezer darab autót szereztek be Oroszországban Kínából, idén augusztusig már több mint félmilliót. És ugyan az utolsó négy hónap adata még nem is ismert, nem valószínű, hogy jelentős változás állna be az értékesítési dinamikában.
A fő ok azonban a belső piacon keresendő. Az ingatlanszektor problémáinak napvilágra kerülésével a kínai növekedési potenciál legfontosabb motorja került veszélybe. Az új építési projektek teljesen leálltak, aminek egyenes következményei az elbocsátások és a lassuló gazdaság.
Ennél is nagyobb gond, hogy
a kínai lakosság nem bankbetétben tartja megtakarításait, hanem második vagy harmadik lakást vesznek.
Miután egyre nyilvánvalóbb, hogy az így kialakult szellemvárásokra nincs szükség, az ezekben felhalmozott vagyon is könnyen elértéktelenedhet – tovább rombolva a kínai fogyasztói hangulatot.
Márpedig az autóhoz hasonló tartós fogyasztási cikkek keresletét nagyban befolyásolja, hogy az emberek mennyire bíznak a jövőben. Kínában egyre kevésbé. Így a belföldi eladások közel sem nőnek úgy, ahogy arra korábban számítani lehetett. A megelőző időszakok évi 25-30 milliós értékesítéssel szemben jelenleg mintegy 15 millió darabos kihasználatlan autógyártói kapacitás van Kínában. Márpedig a gyáraknak a magas fix költségek miatt muszáj termelniük, és ha otthon nem lehet eladni az autókat, akkor majd elkelnek azok külföldön – ennek érdekében akár jelentős diszkontot is bevállalnak a gyártók.
Hol lehet ezeket az autókat eladni? A fejlődő világban!
A legnagyobb exportpiacok a már említett Oroszország mellett Mexikó, Szaúd-Arábia, Thaiföld, a Fülöp-szigetek és az Egyesült Arab Emírségek.
Európában Belgium és Spanyolország a fő partnerek, bár ezek inkább csak tranzit országok. Itt találhatóak a nagy kikötők, ahonnan tovább mennek az autók a kontinens többi piacára. Ebben a térségben ugyanakkor inkább az elektromos autók versenyképesek.
Összességében elmondható, hogy a kínai autóexport-csoda a médiavisszhang ellenére csak kismértékben köszönhető az elektromos autók területén elért előnynek. A nagy változás a belső égésű motorral szerelt autók kivitelében következett be, amit a belső túlkapacitás miatti termelési kényszer hajt.
És ezen a helyzeten csak egy kicsit tudott segíteni az Oroszországban keletkezett piaci rés.
Muhi Gergely,
a Hold részvénypiaci elemzője
A vendégszerzők külsős szakértők, nem a Forbes szerkesztőségének tagjai, véleményük nem feltétlenül tükrözi a Forbesét.
