Tényleg a repülős nyaralások miatt van bajban a bolygó? Kik a nagy szennyezők és van-e megoldás? Fenntartható lesz-e a legiközlekedés?
Az utóbbi években egyre többször fordul meg a sajtóban a flight shame, azaz a repülési szégyen kifejezés. Valójában egy kezdeményezést takar, ami 2018-ban indult Svédországból, célja a légiközlekedés visszaszorítása. Követői szerint ebben az egyéni döntéshozatalnak is jelentős szerepe lehet, ha megértjük repülési szokásaink tényleges következményeit. Mielőtt elfog minket a bűntudat a legutóbbi nyaralásunkkal kapcsolatban, érdemes jobban elmerülni a témában.
Klímaváltozás vs. repülés
A légiközlekedés egy értelemszerűen erősen környezetszennyező iparág, azonban a klímaváltozásra gyakorolt hatásának mértékével kevesen vannak tisztában. Egy francia kutatás szerint az emberek jelentősen túlbecsülik a szektor CO2 kibocsátását, több mint felük gondolja, hogy az legalább a globális kibocsátás tizedét adja. Ezzel szemben a tényleges érték 2,5% körül mozog. Ennek oka, hogy bár
a repülésnek egyéni szinten hatalmas a karbonlábnyoma, kevesen érintettek a rendszeres légiközlekedésben.
Ha valaki igazságtalannak érzi a flight shaming mozgalom törekvéseit, az pont ezért lehet. A teljes iparági emisszió 50 százalékáért mindössze a társadalom leggyakrabban repülő 1 százaléka felel: ők fejenként átlagosan évi 12 rövidebb úttal megegyező mennyiséget utaznak.
Ez a meglepő arány erősen sugallja, hogy ha valakinek rosszul kéne éreznie magát repülési szokásai miatt, az semmiképp nem az angliai rokonokat évi kétszer meglátogató vagy a családdal nyaranta a spanyol tengerparton pihenő átlagutazó.
Az igazságtalanság érzetét fokozzák a leggazdagabbak utazási szokásai, akik magángépes útjainak egy főre jutó kibocsátása akár hússzoros is lehet és nem tartózkodnak a gyakori repüléstől.
Elon Musk például nemrég kapott sok kritikát, amikor bejárta a nyilvánosságot, hogy magángépével tavaly 134 repülőútat tett meg, közel 1 millió liter kerozint elégetve. Érthető persze, hogy van, amikor a társadalmi-gazdasági elit tagjai így közlekednek, azonban az, hogy az útjaik közel 60%-a kevesebb mint 500 kilométer hosszú, már nehezebben kimagyarázható. Ezen repülések jelentős része ráadásul szabadidős és nem üzleti,ami abból is látszik, hogy nyaranta a legnagyobb a magángépes utak iránti kereslet.
Az átlagfelhasználók „mellett szól” továbbá, hogy ha az évi pár kiruccanáshoz fapados járatokat használunk, nem csak a költségeinket csökkentjük, hanem az utunkhoz köthető fajlagos károsanyag-kibocsátást is. A fapadosok üzleti modellje a maximális kapacitáskihasználásra épül, ráadásul sokszor a gépparkjuk is jócskán újabb és ezáltal hatékonyabb is. Igaz ez például a WizzAir-re is, mely amellett, hogy az egyik legmodernebb flottát üzemelteti, komoly vállalásokat tett a C02 kibocsátásának csökkentésére. (A Mollal és a Budapest Airport-tal közösen pedig a fenntarthatóbb üzemanyagok terén is tett előrelépéseket.)
Fenntartható repülés: új technológiák, változó jogi környezet
A fenntartható repülőgép-üzemanyag (Sustainable Aviation Fuel – SAF) alkalmazása szempontjából iparági szinten is rendszerint hallani pozitív fejleményekről, mely nem véletlen a technológiára dedikált erőforrások mértékét elnézve. Az ilyen és kisebb léptékű újítások hatása ugyan csak fokozatosan tud csak beépülni a légiközlekedés környezetre gyakorolt hatáscsökkentésébe, így is nagyon dinamikus fejlődésre számíthatunk az elkövetkezendő egy-két évtizedben ezen a területen.
Persze nem csak sikeres kezdeményezéseket láthatunk és az egész EU-ra kiterjedő reformok több témában is (egyelőre) váratnak magukra. Júniusban a tagállamok közlekedésért felelős minisztereinek ülésén például egy francia-osztrák-holland koalíció próbált szigorításokat kezdeményezni a magánrepülőgépek használata kapcsán, azonban a közlekedési biztos lesöpörte az indítványt. A franciák közben minimumárak bevezetésével is szeretnék épp visszafogni a repülést, de idén tavasszal
már az olyan belföldi repülőutakat is betiltották, ahol van két és fél órán belüli menetidejű vasúti alternatíva.
Közben Hollandia legnagyobb repülőtere az Amszterdam-Schiphol bejelentette, hogy 2026-tól nem tervez fogadni magánrepülőgépeket. A kormányzat ezen felül is szeretné visszavágni a fő repterének járatszámát. Láthatóak tehát a fenntarthatóság szempontjából előremutató döntések, de egyelőre az érdekkülönbségek miatt a közös fellépés még sok kiaknázatlan lehetőséget tartogat. Ettől függetlenül az iparági szereplők fejlesztési döntései és a kormányzati szabályozások – még összehangoltság híján is – hatalmas mértékben tudják alakítani az egész szektort.
Sokkal erősebben, mint azt egyéni közlekedési szokásaink valaha tudnák.
Ezzel együtt nekünk is van felelősségünk, hogy ha lehet, a fenntarthatóbb utazási módokat részesítsük előnyben. Erre egyre több a lehetőség közül választhatunk. A vasúti közlekedés reneszánsza még csak most kezd igazán kibontakozni Európában. Tőlünk nyugatabbra rohamtempóban épülnek a több tíz kilométeres alpesi vasúti alagutak és a nagysebességű pályák, melyek segítségével éveken belül szinte bármely két pontja között Európának megoldható lesz a napon belüli utazás.
A gigaberuházások mellé persze
politikai bátorságra is szükség lesz, hogy kiegyenlítődjön az aránytalanul nagy adóteherbeli különbség a légi- és a vasúttársaságok között.
A változáshoz tehát a mi döntéseink mellett sokkal nagyobb szerep jut a vállalati és politikai vezetők tudatos törekvésire. Így is érdemes odafigyelni a fenntarthatóbb utazási alternatívák választására, ha lehet, de ameddig a döntéshozók nem aknázták ki a lehetőségeiket, a repüléshez kapcsolódó szén-dioxid kibocsátás túlnyomó része pedig egy nagyon szűk, rendszeresen utazó réteghez kapcsolódik, felesleges, hogy átlagutazóként a bűntudat vegye el az utazásaink örömét.
